후륜 8속 자동변속기 현대차는 6단 자동변속기 개발을 통해 축적된 노하우와 신기술을 적용해 후륜 8속 자동변속기의 순수 독자 개발 능력을 확보했다. 지난 2006년부터 후륜 8속 자동변속기 개발을 시작한 현대차는 후륜 5속 자동변속기에 비해 부품수를 10% 줄이고, 전장을 대폭 단축했으며, 중량 또한 15% 줄였다.

현대차가 독자 개발중인 후륜 8속 자동변속기는 4개의 유성기어를 사용한 독자 레이아웃을 구축했으며, 진동 및 소음(N.V.H)을 개선하기 위해 일체형 케이스를 적용했을 뿐만 아니라 기어들을 지지해주는 유성기어 캐리어를 알루미늄으로 경량화시켰다. 이를 통해 후륜 8속 자동변속기는 6속 자동변속기 적용 차량 대비 연비 및 가속성능이 2~3% 향상됐으며, 무교환 변속기 오일(ATF)을 적용해 소비자의 보유 비용을 절감시켰다. 현대차는 독자 개발중인 후륜 8속 자동변속기를 향후 대형 고급차량에 적용할 예정이다.YF 하이브리드 시스템(블루드라이브 플랫폼) YF 하이브리드 시스템은 쎄타-|| 2.4 가솔린엔진과 6단 자동변속기 사이에 클러치와 전기모터를 연결시킨 풀하이브리드 시스템으로, 저속 구간에서는 엔진의 힘을 빌리지 않고 전기모터의 힘으로만 구동하는 순수 전기차 모드(EV mode)가 가능하다. 일정 속도 이상에서는 HSG(하이브리드 시동모터•발전기, Hybrid Starter & Generator)가 엔진을 재가동시켜 하이브리드(HEV) 모드로 전환하는데, 이 때는 전기모터와 엔진이 함께 구동, 주행하게 된다.

엔진은 가변 밸브 타이밍을 적용, 마찰을 줄여 연료 효율성을 증대시켰으며, 토크 컨버터를 삭제하고 전동식 오일펌프를 적용한 6단 자동변속기를 적용했다. 또한, 리튬 폴리머(Lithium Polymer) 배터리를 탑재해 에너지 효율성 뿐만 아니라 경제성 또한 높였다. 리튬 폴리머 배터리는 타 배터리에 비해 간단한 시스템을 갖고 있어 가격이 저렴하고 액체 전해질을 사용하는 리튬 이온 배터리와 달리 젤 상태의 전해질을 사용해 무게 및 부피를 절감, 공간 활용성 및 에너지 효율성을 높인 특징을 가졌다. 이를 통해 기존 가솔린 엔진 대비 연비를 50% 이상 향상시켰으며, 이산화탄소 배출량도 크게 감소시켜 친환경차로서의 경쟁력을 갖출 수 있을 전망이다. 현대차는 이 블루드라이브 플랫폼을 적용한 쏘나타 후속 하이브리드 모델을 2010년 북미시장에 출시할 계획이다.DCT(더블 클러치 트랜스미션) 더블 클러치 트랜스미션은 연비 향상과 더불어 수동변속기가 갖고 있는 스포티한 주행성능과 자동변속기의 편리한 운전성을 동시에 갖는 차세대 자동화 수동변속기다. 더블 클러치 트랜스미션은 소음 및 진동 성능을 향상시키는 듀얼 매스 플라이휠과 더블 클러치, 2개의 입력축 구조를 갖고 있는 동력전달장치, 전기 모터식 액츄에이터 등을 적용했다.

더블 클러치 트랜스미션은 2개의 클러치에 의한 클러치 조작 및 기어 변속을 TCU에 의해 자동으로 제어하게 돼. 마치 자동변속기처럼 변속이 가능하면서도 수동변속기의 주행성능을 가능케 한다. 뿐만 아니라, 수동변속기 수준으로 이산화탄소 배출량과 연비를 개선해 친환경적인 면에서도 매우 우수하다. 현대차는 2011년부터 준중형급 차종에 더블 클러치 트랜스미션을 탑재할 계획이다CVVL(연속가변밸브리프트) 연속가변밸브리프트로 불리는 CVVL은 밸브 리프트의 높이와 타이밍의 연속 제어로 가솔린 엔진에 공급되는 흡입 공기량을 최적화시켜 엔진 성능을 극대화시키는 기술로 현대차의 독자적인 밸브트레인 기술로 개발됐다. 2.0 리터급 엔진에 적용될 CVVL 독자기구는 밸브 트레인 시스템의 움직임을 최소화시켜 콤팩트하고 최적화된 디자인으로 개발됐으며, 흡기 밸브 리프트와 열림 구간의 연속적 제어가 가능하며, 주요 부품이 구름접촉 구조로 돼있어 기계 마찰을 최소화할 수 있다.

더불어 낮은 밸브리프트에서 열림 구간이 축소되는 구조를 갖고 있으며 스로틀 밸브만으로 공기가 공급되던 기존의 일반제어 방식과는 달리 전기모터와 피드백 센서를 이용한 정밀한 전자제어를 할 수 있어 안정성을 크게 향상시켰다. 출력과 연비, 배기가스를 동시에 개선하는 독자개발 기구인 CVVL은 언쓰로틀 작동으로 펌핑 손실 최소화하고 가변밸브리프트에 의해 엔진 파워와 토크를 높여주는 기술을 적용했다. 또한 흡기유속 증가와 연료 미립화 개선으로 배기가스를 저감했으며, 연소실에 근접한 흡기밸브를 직접 제어하여 공기량을 조절함으로써 가속 성능을 향상시켰고 기존 동급 엔진에 비해 연비는 5~6% 개선함과 동시에 출력을 5% 이상 향상시킬 수 있다.

감마 1.6리터 T-GDI E85 엔진 감마 1.6리터 E85 터보 GDI 엔진은 현대차의 세계적인 엔진 기술을 기반으로 디젤엔진보다 이산화탄소 배출량을 저감시키고, 연비 및 주행성능을 향상시킨 최첨단 엔진으로, 에탄올 85%, 가솔린 15%를 섞은 바이오연료 E85를 사용할 수 있다. 감마 E85 터보 GDI 엔진은 연료를 고압으로 실린더 내에 직접 분사하는 방식인 GDI(Gasoline Direct Injection) 방식을 적용해 흡기 냉각에 의한 성능과 응답성을 향상시켰으며, 연소 개선에 의해 연비를 크게 개선했을 뿐만 아니라 이산화탄소의 배출량을 줄였다.캠에 의해 구동되는 고압 펌프와 고압 연료레일/튜브에 의해 40~150기압으로 압축된 연료를 고압 인젝터를 통해 실린더 내부로 직접 분사하는 첨단 기술도 적용됐다. 실린더 1,4번과 2,3번의 배기통로를 구분하는 트윈 스크롤 터보는 배기 간섭을 줄여, 공기 흡입 능력인 충진효율을 극대화하고 터보 응답성을 향상시켰다.

또한, 엔진의 유압을 이용해 캠샤프트 위상을 연속적으로 가변시켜 최적의 흡/배기 밸브타이밍을 확보, 엔진 효율을 높였다. 뿐만 아니라, 알코올 연료 사용으로 노킹 특성을 개선해 가솔린 터보 GDI 엔진 대비출력은 10% 향상된 220마력, 토크는 7% 향상된 29kg.m을 달성했다. 현대차는 2010년 이후 중형급 차량에 감마 1.6리터 E85 터보 GDI 엔진을 적용할 계획이다.에디터 / 민병권 @ www.rpm9.comR 2.2 2-Stage 엔진 2.2리터급 R 이단 터보차저 엔진은 차세대 승용 및 RV 차량의 주력 엔진이 될 2.2리터급 R엔진의 프리미엄 모델로 세계 자동차 시장에서 동급 엔진과의 경쟁을 선도할 차세대 디젤 엔진이다. 2.2리터급 R 이단 터보차저 엔진은 최고출력 225마력, 최대토크 51kg.m으로 현재 최고 200마력대에 머물고 있는 동급 엔진을 압도하는 성능을 자랑하며, 저속에서의 높은 토크 특성으로 발진 응답성을 대폭 개선했다.

R 이단 터보차저 엔진은 용량이 상이한 2대의 터보차저를 장착, 사용조건에 따라 최적의 과급압력을 얻을 수 있는 터빈과 컴프레서를 선택 및 제어함으로써 압축효율을 극대화하는 과급 시스템으로 저속부터 고속까지 성능을 대폭적으로 향상시킬 수 있는 시스템이다. 또한, ▲1800바(bar)의 고압 연료 분사 방식인 피에조 인젝터(Piezo-electric injectors) 커먼레일시스템 ▲엔진 직장착 산화촉매 및 디젤 매연필터 ▲급속 예열 기능 ▲엔진 리사이클링을 고려한 플라스틱 재질 등 최첨단 신기술이 적용돼 동급 세계 최고 수준의 엔진 성능을 확보했다. R 이단 터보차저 엔진은 고성능, 저연비, 친환경 엔진을 표방한 차세대 클린 디젤엔진으로, 향후 유로-6 및 북미의 강화 배기규제 대응을 포함해 세계 자동차시장에서 동급 엔진과의 경쟁을 선도할 계획이다. ▶ [rpm9] www.rpm9.com