<▲ LF 쏘나타의 2.0ℓ CVVL 엔진>

“주유소 가는 횟수가 줄어듭니다”

운전자라면 귀가 솔깃한 말이 보편화 되고 있다. 자동차 업계의 연비경쟁이 본격화 됐기 때문이다. 각국의 환경규제가 심해지면서 배출가스 양을 줄여야 했고, 이는 필터로 걸러내기엔 한계가 있었다. 결국 엔진 연소효율을 높이는 데 집중, 배출가스 저감과 연비향상이라는 두 마리 토끼를 모두 잡게 됐다.

우선 연료 분사 방식이 달라졌다. 그동안 휘발유 엔진은 MPI(멀티포트분사)라 불리는 방식을 많이 썼다. 스프레이처럼 연료를 뿌려서 공기와 섞어 실린더로 흡입해 압축하고, 불꽃을 튀겨 폭발할 때 힘을 낸다. 요즘엔 연료를 높은 압력으로 실린더 내에 직접 분사해 폭발력을 높인 연료 직분사 방식(GDI, 커먼레일 등)을 주로 쓴다. 물론 폭발력이 커진 만큼 진동과 소음이 커졌다.

공기(산소)를 들이마시는 방법도 다양화 했다. 무작정 들이마시던 때가 있었지만, 필요할 때 필요한 만큼 들이마시는 기술(VGT 등)이 개발됐다. 물론 디젤 터보차저 기술 발전과 맞물린다. 공기를 압축, 더 많은 산소를 밀어 넣어 폭발력을 키운다. 이와 함께 요즘엔 가변 밸브 리프트(CVVL등) 기술도 각광받는다. 가솔린 엔진 회전 수와 주행속도에 따라 타이밍과 각도까지 바꿔주며 최대한 많은 공기를 빨아들일 수 있도록 돕는 기능이다. 터보차저나 직접분사 방식을 쓰지 않더라도 큰 힘을 얻을 수 있고, 부드러운 회전 감성 탓에 주로 세단에 쓰인다.

아예 불필요한 실린더 사용을 줄이는 기술도 나왔다. 혼다와 아우디는 고속도로 정속주행과 같이 큰 힘이 필요치 않은 주행상황에서 실린더 일부를 끄는 기술을 갖고 있다. 3500cc급 대형 엔진이지만 ‘티’나지 않게 1,600cc급 소형 엔진으로 변신, 연료소모를 적극적으로 줄인다.

물론, 효율을 높이기 위해선 여러 ‘저항’들도 함께 줄이는 노력이 수반돼야 한다. 다음 편은 변속기다.

박찬규 RPM9 기자 star@etnews.com