알티마는 혼다 어코드를 견제하기 위한 닛산의 대항마다. 경쟁상대가 최근까지 수입차시장에서 베스트셀러 자리를 놓지 않았던 대중성을 갖고 있는 만큼, 스포티한 디자인과 성능, 고급스러운 사양들을 내세워 차별화를 꾀하고 있다. 이러한 전략은 토요타 캠리의 입성과 함께 일본계 중형차의 삼각구도가 완성되는 시점에서도 유효하게 작용할 것으로 보인다. 글/ 민병권 (www.rpm9.com 에디터)사진 / 박기돈 (www.rpm9.com 편집장)

일부 다른 국가에 수출이 되고 있긴 하지만, 알티마는 사실상의 미국시장 전용 모델이다. 닛산이 미국시장을 겨냥해 탄생시켰던 고급차 브랜드 인피니티의 경우 일부 차종은 일본 내수용의 닛산 모델과 겹치고 생산도 일본에서 이루어지지만, 알티마는 생산 자체가 미국에서 이루어지며 일본 내수시장에는 동일한 모델이 없다. 플랫폼 기준으로 보자면 이번 4세대 알티마는 일본에서 팔리고 있는 닛산의 신형 티아나와 형제차 관계이긴 하다. 하지만 시장이 구분된 만큼 전혀 다른 실내외 디자인을 채택하고 있어, 둘 사이의 밀접한 관계는 쉽게 드러나지 않는다. 이것은 구형 알티마와 구형 티아나의 관계에서도 마찬가지였는데, 잘 알려져 있다시피 르노삼성 SM5/SM7로 도입된 것은 구형 티아나였다.

닛산 신형 티아나

(그 밥에 그 나물이라고 한다면 할 수 없지만) 새로 개발된 D플랫폼을 먼저 쓰기 시작한 것은 알티마 쪽으로, 4세대 모델은 2006년 가을에 데뷔했다. 신형 티아나가 등장한 것은 2008년. 그리고 무라노와 맥시마 역시 같은 뼈대를 이용해 신형 모델로 거듭났다. 닛산 뿐 아니라 르노도 이 플랫폼으로부터 3세대 라구나(2007)를 뽑아냈는데, 르노삼성의 신형 SM5가 베이스로 한다는 바로 그 차다. 결국 닛산 로그와 르노삼성 QM5의 불편한 관계가 알티마와 새로 나올 SM5에서도 재현될 것으로 볼 수 있다. QM5대비 로그가 가졌던 특성처럼, 알티마에서도 유럽이 아닌 미국시장 위주로 개발된 일본계 대중차의 분위기를 쉽게 느낄 수 있다. 스포츠카 350Z를 연상시키는 얼굴, 튼실하면서도 여유로운 옆구리, 길게 잡아 뽑은 허리와 부드럽게 말아 올린 엉덩이가 스포티함과 풍요로움을 동시에 느끼게 한다. ‘스포티하다’라는 것은 미국 시장에서 맞붙고 있는 경쟁모델들 대비 알티마가 내세우고 있는 소구점으로, 국내시장에서도 ‘전륜구동(FF) 스포츠세단’이라는 표현을 통해 이를 이어갈 태세다.

아쉬운 것은 350Z를 접할 일이 드물었던 우리나라 소비자들로서는 알티마의 앞모습을 보며 페이스리프트(뉴 임프레션) 이전의 SM5를 떠올리는 경우가 더 많다는 사실이다. 헤드램프 언저리나 심플하게 처리한 범퍼 하단의 흡기구도 그렇지만, 크롬 테두리를 두른 검정색 라디에이터 그릴이 그러한 연상작용을 부추긴다. T자형 그릴은 한동안 닛산차에서 자주 볼 수 있었던 형상이지만, 이마저도 SM5가 소심하게 그릴 윗부분에만 새겼던 윤곽과 닮았다. 플랫폼까지 바꾸고 나왔는데도 여전히 비교를 당하니 닛산으로서는 꽤나 신경 쓰일법하다. 370Z와 함께 새로운 패밀리룩을 이룬 맥시마처럼 아예 차별화된 디자인이었다면 한국 시장공략이 한결 수월했을 것이다. 그래서 은근 페이스리프트가 기다려지기도 한다. 그러한 아쉬움만 접어두고 나면 일단은 색상만 잘 골라도 ‘수입차다움’을 즐기기에는 무리가 없을 것 같다. 시승차 같은 색은 재미가 없지만, 첫 대면하는 자리에 솔직담백한 모습으로 나타난 듯 해서 싫지만은 않다.

후드의 캐릭터 라인과 검게 처리한 헤드램프, 모래시계를 형상화 했다는 측면의 볼륨감, 쐐기형으로 가파르게 속도감을 자아내는 어깨선, 안쪽으로 깊숙하게 파고든 테일램프 형상 등에서 알티마의 스포티한 디자인 터치를 확인할 수 있다. 뒷 유리와 함께 길고 낮게 떨어지는 지붕선과 날렵하게 뽑아진 뒷문의 유리라인은 다른 기능보다도 스타일을 우선시한 느낌을 준다. 이러한 시도는 무모한 것이 아니다. 닛산은 구형 알티마를 통해 이미 이러한 차별화 전략의 유효성을 확인했고, 4세대에서는 그것을 계승, 발전시키고 있다. 제트기에서 힌트를 얻었다는 테일램프는 중형세단에서 이런 디자인을 채택했다는 것이 신기하게 여겨지는 부분. 이에 비해 배기 파이프 부근은 강하다기 보다 부드러운 느낌이다. 테일램프에서 하나의 면으로 이어지는 뒷범퍼의 볼륨감과 트렁크의 곡면이 보기 좋은 조화를 이룬다.

차체크기는 4,825×1,800×1,470mm에 휠 베이스가 2,775mm로, 4,945x1,845x1,475mm에 2,800mm의 휠베이스를 갖고 있는 어코드과 비교된다. YF로의 변화를 앞두고 있는 쏘나타 트랜스폼은 4,800x1,830x1,475mm에 휠베이스 2,730mm이고, 신형 티아나는 4,850×1,795×1,475mm에 휠 베이스가 2,775mm이다. 즉, 알티마와 휠베이스가 같은 신형 티아나는 차체는 좁고 길다. 그런데 신형 티아나의 실내는 무라노의 것과 흡사해 인피니티의 분위기가 물씬해진 반면, 알티마는 그보다 젊고 가벼운 느낌이라 차라리 로그 쪽에 가깝게 보인다. 미국시장 전용 모델들끼리 왕따를 당한 것 같달까… 하지만 나중에 출시된 신형 맥시마도 티아나,무라노와 흡사한 인테리어를 갖고 있는 것을 보면, 이들보다 상대적으로 먼저 시장에 나왔던 알티마의 실내는 아직 업데이트의 여지를 갖고 있는 셈이다.

닛산맥시마닛산 맥시마의 실내

‘4도어 스포츠카’를 타이틀로 한 신형 맥시마는 알티마보다 가격이 훌쩍 높은 상위모델이자 미국 닛산의 기함 역할을 맡고 있다. 하지만 차체 크기상으로는 알티마보다 폭이 조금 넓을 뿐 대동소이하고, 휠베이스나 엔진 배기량은 같다. 즉, 알티마는 맥시마의 ‘옥체보존’을 위해 어떤 형태로든 낮은 자세를 유지해야 하는 실정이다. 물론 같은 회사에서 이어져온 디자인 흐름을 따른 만큼, 알티마도 마냥 동떨어진 터치를 갖고 있는 것은 아니다. 어떤 부분은 인피니티를 연상시키고 어떤 부분은 르노삼성차를 연상시키지만 그러면서도 알티마만의 색채를 담고 있다. 검정색을 기조로 하되 메탈 트림을 더해 꾸민 실내는 스포티함을 지향한 차의 성격을 잘 보여주고 있다. 센터페시아 상단에 배치된 세 개의 송풍구는 350Z(혹은 370Z)의 3연 보조 계기와 대칭되는 부분이고, 계기판 역시 – 비록 350Z처럼 모터사이클 타입은 아니지만 – 쓰리써클 형태로 만들었다.

센터페시아 패널은 흔히 볼 수 있는 메탈 트림 대신 검정색 플라스틱에 촉각이 있는 패턴처리를 해놓았는데, 이 또한 스포티한 느낌에 일조를 하고 있다. 한편 송풍구와 다이얼, 시동버튼 등 원을 이루는 요소에는 크롬 도금 링을 둘러 값싼 느낌을 배제했다. 안쪽으로 들어간 센터페시아 하단부의 메탈 장식이나 도어트림의 윈도우 조작부 판넬은 보기와 달리 시각적으로만 패턴 처리된 플라스틱이라 스티어링 휠의 은색 도장 부분과 함께 조금 아쉽게 느껴진다. 이에 비해 변속기의 시프트 게이트 패널은 단순하면서도 묵직한 느낌을 준다. 오디오는 보스(BOSE) 제품으로, MP3재생과 인대시타입 6CD체인져를 지원하며, 헤드유닛 자체에 AUX 단자를 갖고 있다. 스피커는 9개이나, 요즘 닛산/보스 계열에서 자주 볼 수 있었던 스페어타이어 내장방식의 서브우퍼는 채용하지 않았다. 흥미로운 것은 센터페시아 하단부에 별도의 카세트 데크를 마련해 둔 것. 헤드유닛에 통합돼 있었다면 그냥 지나쳤을 내용이기도 한데, 굳이 명당자리를 홀로 차지하고 나선 바람에 입방아에 오르내리는 모양이다. 미국사양에서는 내비게이션이 장착된 경우 이 자리에 CD체인저가 자리하기도 하고, 아래쪽의 재떨이까지를 메탈 또는 우트트림 통커버로 덮기도 한다. 아무튼 소장하고 있던 카세트 테잎들을 최근 MP3파일로 전환하는 대작업을 진행했던 필자로서는 왠지 정감을 갖고 보게 되는 장비였다. 오디오 성능은 이 차급에서 세일즈 포인트로 내세우기에 부족함이 없는 프리미엄 수준의 사운드를 가졌다.

카세트 데크 부분의 수납공간화가 썩 절실하게 느껴지지 않는 것은, 굳이 그렇게 하지 않더라도 편하게 쓸만한 공간들을 이미 충분하게 갖고 있기 때문이다. 주차브레이크를 족동식으로 만든 덕분에 센터콘솔의 커버를 열면 세 개의 음료수 용기를 꽂을 수 있는데, 크기에 따라 사이즈를 조절하거나 칸막이를 통째로 들어내 넓게 쓸 수도 있도록 고안 되어있다. 컵홀더는 문짝마다 하나씩 있고 뒷좌석 암레스트에도 두 개가 있어 총 9개가 된다. 1열 가운데 팔걸이 부분의 수납공간은 2단 구조로, 아래쪽에 CD 8장을 넣을 수 있는 반듯한 구성이며, 전원 소켓을 내장하고 있다. 13리터의 용량을 가진 글로브 박스는 뚜껑을 열었을 때 바닥 면이 평편하게 연장돼 더욱 넓고 깊어 보인다. 헤드콘솔의 선글라스 케이스도 잠자리 안경을 넣을 수 있도록 큼지막하다. 뒷좌석 시트는 평편한 형상으로, 세 명이 앉기에 별 무리가 없지만, 헤드레스트는 고정식으로 두 개만 달려있다. 무릎공간에는 여유가 있고 머리공간도 예상했던 것 보다는 좁지 않다. 대신 쿠페처럼 낮아지는 지붕선 아래에서 이만한 공간을 뽑기 위해 엉덩이 부분을 낮췄다는 기분이 든다. 센터터널은 높지 않은 편이고, 뒷좌석용 송풍구를 뽑아내고 있으나 형태가 단순하다.

가운데 암레스트에는 스키스루 기능이 없고, 대신 6:4 분할 폴딩을 지원하고 있는데, 트렁크 쪽에 내려진 치렁치렁한 끈을 잡아당겨 조작한다. 트렁크 덮개를 닫을 때 잡을만한 손잡이가 따로 없는데, 여기도 끈을 달았으면 어땠을지, 엉뚱한 생각이 든다. 트렁크 덮개에는 전자식 릴리즈 스위치가 달려있지만 스마트키를 소지하고 있어야 작동하기 때문에 불편하다. 실내 스위치는 운전석의 대시보드 왼편에 있는데, 아래쪽 깊숙이 자리한데다 손가락을 정확히 꽂아야(?) 하는 형상이라 생각만큼 편리하지 않다. 주유구 스위치는 운전석 왼편 바닥에 따로 마련하고 있다. 트렁크 바닥에는 알티마 로고가 새겨진 애프터마켓 용품스러운(혹은 고급스러운) 느낌의 카펫이 깔려있는데, 그 아래로 직물로 된 원래의 바닥이 있고, 그 아래로 흡음패드, 그리고 다시 딱딱한 바닥판 아래로 임시 스페어 타이어가 놓인다. 뒷선반 아래쪽으로는 오디오 장치들이 노출되어 있으나 딱히 거슬리지는 않는다. 트렁크 용량은 433리터로, 수치상 어코드(425리터)보다 크다.

운전석에 앉아보면 차체크기가 부담스럽지 않게 다가오는 반면 앞뒤로의 공간 여유가 많다는 느낌을 받게 된다. 국내에서는 잘 따지지 않는 부분이지만 운전자의 머리와 다리, 엉덩이 공간은 알티마가 어코드, 혹은 동급의 다른 경쟁모델들보다 큰 것으로 되어있다. 물론 어깨공간(좌우폭)이나 전체적인 뒷좌석 공간은 어코드가 넓다. 어코드보다 짧은 휠베이스이지만 운전석에 더 비중을 두고 있다는 점에 의미를 둘 수도 있겠다. 1열 시트는 운전석만 전동조절식이고 동반석은 수동이다. 스포티한 성격을 내세우긴 했지만 시트만큼은 대중성에 양보한 듯, 타이트하게 잡아주기보다는 덩치 큰 사람도 편히 탈 수 있도록 여유 있게 만든 것으로 보인다. 열선 스위치는 센터콘솔에 있는데, 저단과 고단의 조명이 구분되어 있다(!). 조작감은 여전히 확실하다.

좌우독립 온도조절 에어컨과 ECM룸미러, 크루즈 컨트롤 등 사양은 잘 갖춰진 편이다. 두툼한 햇빛가리개에는 화장거울과 확장용 보조판이 달렸다. 운전석 유리만 원터치 업/다운이 되는 것은 아쉬운 부분. 헤드콘솔에서는 스팟조명을 비춰주는데, 실내조명은 다홍 또는 오렌지색으로, 특히 계기판의 붉은색 링이 도드라진다. 스티어링 휠에 달린 오디오/크루즈 컨트롤 리모컨은 조작감이 좋고, 쉽게 보이는 위치에 마련된 시동 버튼은 크롬 테두리와 은은한 조명으로 고급스러운 느낌을 준다. 헤드램프에는 HID가 적용되지 않았다. 엔진은 3.5리터 V6로, 인피니티 G35에 얹혔던 VQ35DE가 사용되고 있다. 최고출력은 6,000rpm에서 271마력이고, 최대토크는 36.0kgm/4,800rpm. 여기에 물리는 변속기는 닛산이 주력으로 설정 하고 있는 엑스트로닉 CVT로, 무라노, 맥시마와 같은 구성이다. 단, 무라노는 출력과 토크가 약간씩 낮게 나타나고 있으며, 반대로 맥시마에서는 290마력을 뽑아낸다.

3.5리터 V6로 가득 찬 엔진룸. 카울 아래로 살짝 몸을 숨긴 스트럿 바도 눈에 띈다.후드에는 댐퍼가 없으나 무게가 가볍다.

배기량이 높아질수록 더더욱 보편적이지 않은 것이 CVT이지만 닛산은 고집스럽게 그 기술을 이어나가면서 노하우를 쌓고 있다. CVT라고 해도 통상적인 주행에서는 아무런 위화감을 찾아볼 수 없으며 오히려 변속 충격 없는 부드러운 가감속이 세련된 승차감에 기여한다. 가속페달을 바닥까지 붙인 급가속을 하게 되면 자동모드에서는 회전수가 6,200rpm에 고정된 채 속도만 올라가게 되는데, 그 템포가 빠른데다 고회전 엔진음이 거칠지 않기 때문에 불만을 갖기 힘들다. 물론 엔진회전수가 기어단수에 따라 오르락 내리락 하면서 가속돼야 직성이 풀린다면 수동모드를 이용하면 된다. 비록 스티어링 휠에 변속패들까지는 마련하지 않았으나, 수동모드 전환시의 신속한 반응으로 운전 재미를 더하는 것도 CVT의 특성을 제대로 활용한 부분이다. 0-100km/h 가속시간은 6초대이고, 215km/h 정도에서 속도제한이 걸린다. 기껏해야 두 명 정도가 함께 이동하게 되는 통상의 시승과는 달리 이번에는 4~5명이 함께 타고 다녔지만 힘의 여유는 충분했다. 엔진/배기음은 스포티하지만 정숙성 면에서도 나무랄 데 없고, 그에 비하면 노면 소음은 조금 신경 쓰인다. 100km/h 순항시의 엔진회전수는 1,800rpm으로, 5단 자동변속기를 쓰는 어코드의 2,100rpm과 비교된다. 물론 어코드의 가변 실린더 제어기술 같은 것은 갖추지 못했다. 공인연비는 알티마가 9.7km/L, 어코드가 9.8km/L로 박빙. 4,000km를 주행한 시승차에서 시승구간 300km의 평균연비는 7.4km/L였다. 몸무게는 알티마 쪽이 사람 하나 정도 가볍다.

4세대 알티마는 기존 모델 대비 높아진 차체강성과 새로워진 서스펜션, ‘핸들링 향상을 위해’ 1인치 짧아진 휠베이스를 갖고 있다. 서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입이고 알루미늄 부품의 적용을 늘렸다. 미국 시장에서의 닛산은 ‘SE-R’이라는 스포티 버전을 애용해 왔는데, 이번 세대의 알티마에는 아직 이 버전이 없고, 3.5 SE트림에 스포츠 서스펜션이 적용된다. 국내 수입되는 3.5 SL트림은 사양면에서 최고급에 해당한다. (참고로 알티마에는 쿠페 버전과 하이브리브 버전도 존재한다.) 시승차의 타이어는 브릿지스톤 투란자 EL400으로, 215/55R17 사이즈를 끼웠다.

볼륨감 있는 휠하우스 안에서는 17인치 휠도 맥을 못 춘다.휠 자체는 시원한 스포크 디자인을 갖고 있지만 실제보다 작게 보인다.19인치까지 사용하는 맥시마와 달리 알티마는 17인치가 순정 최대사이즈.

승차감은 대체로 부드럽고 댐핑 스트로크가 길지만, 노면의 잔 요철 통과 시에는 통통 튀기거나 충격을 그대로 전달하는 경우가 잦다. 요철 통과 후 안정을 찾기까지 시간지연이 느껴졌던 무라노에 비하면 보편적인 반응을 보이는 편이지만 이미 어느 정도는 스포티한 설정을 갖고 있다고 표현해도 무방할 것이다. 아닌게 아니라 와인딩 실력이나 고속주행시의 안정성이 꽤 탄탄하다. ‘스포츠 세단’이라는 표현까지는 무리가 있다 하더라도 평균 이상의 실력을 가졌다는 데에는 동의하게 된다.

와이퍼는 플랫 블레이드 타입이고 워셔 노즐과 함께 카울 부분에 숨겨져 있다.깜빡이를 내장한 사이드미러는 차체대비 가늘고 길어 보인다.

타이어는 진작부터 엄살을 부리지만 실제 VDC가 개입하기까지는 여유가 많고, 그사이의 움직임 역시 안정적이다. 지나치게 민감한 반응을 보이는 가속페달에 비해 스티어링은 적절한 답력을 제공하는데, 조금은 가늘게 느껴지는 림과 함께 거리감을 느끼게 되는 경우도 없진 않다. 록투록은 2.8턴이고 회전반경은 5.5미터. 브레이크는 V디스크/디스크 구성으로 믿음직한 제동성능을 발휘한다. 알티마는 6개의 에어백과 액티브 헤드레스트를 갖고 있으며, 2007년 미국고속도로교통안전위원회(NHTSA) 전방충돌 테스트에서 별 다섯 개를 획득했고 2009년 미국고속도로안전보험협회 (IIHS)로부터 “2009 가장 안전한 차 (Top Safety Performers)’에 선정되었다.

알티마(Altima)라는 이름은 영어 단어 ‘Ultimate’에서 유래한 것으로, 뛰어난 주행성능과 디자인, 고객의 편의를 배려한 첨단 기술을 두루 갖춘 ‘궁극의 세단’을 뜻한다고 한다. 국내 소비자 가격은 3천만 원대 - 3,980만원으로 묶었다. 어코드 3.5는 환율문제로 몸값을 4,590만원까지 인상한 상태다.

▶ [rpm9] 닛산 알티마 2.5 / 3.5 신차 발표