일본차의 반격 제 2막을 열 닛산의 알티마는 중형 패밀리 세단으로서의 기본적인 가치와 뛰어난 주행 안정성에 스포티한 성능이 더해진 모델이다. 안락함이 주로 강조되는 패밀리 세단에 스포츠성을 강조한 것이 특징이라는 말이다. 지난 4월 미국 뉴욕오토쇼에서 처음 선보인 뉴 알티마는 외관 디자인에서 스포티함을 더 강조하고 실내 디자인에서는 고급스러움을 더했다. 가속성능과 고속 주행안정성이 더 높아졌으면서도 연비 또한 향상됐다. 저중력 시트와 보스 프리미엄 오디오 시스템으로 편의성도 높였다.

이미 판매를 시작한 미국 시장에서는 토요타 캠리에 이어 판매 2위를 기록하며 순조로운 출발을 보이고 있다. 그렇다면 뉴 알티마는 한국 시장에서도 기대만큼 잘 팔릴까? 토요타 캠리와 힘을 합쳐 일본차의 중흥을 이끌 수 있을까?

지난 6일 경기도 가평 일원 고속도로와 국도 약 100여 km 구간에서 2시간여에 걸쳐 닛산 뉴 알티마 2.5 모델을 시승했다. 시승에 앞서 진행된 제품 소개 시간에는 기술적으로 상세한 부분까지 알아 볼 수 있는 기회도 가졌다. 저중력 시트와 신형 X-tronic CVT 변속기, 새롭게 적용된 주행 안정 장치들에 대해 쏟아진 질의와 응답을 통해 뉴 알티마의 기술적인 개선에 대해서 많이 이해할 수 있는 시간이었다.

뉴 알티마의 가장 큰 장점은 동급 경쟁모델 대비 뛰어난 가속성능과 동급 최고의 연비다. 시승한 뉴 알티마에 장착된 QR25DE 2.5리터 엔진은 이전 세대보다 10마력이 상승한 180마력/6,000rpm을 발휘하며, 최대토크는 24.5kg.m/4,000rpm이다. 흡배기 가변 밸브 타이밍을 추가하고 경량화를 실시했지만 최신 트랜드인 직분사 시스템 등이 적용되지는 않았다. 성능 개선과 내구성, 효율성에 초점이 맞춰진 엔진이다.

변속기는 신형 X-tronic CVT가 장착되었다. 신형 CVT는 이전세대에 비해 70%를 새롭게 설계했으며, 기어의 폭을 더 넓혔는데, 자동변속기와 비교할 때 기존의 CVT가 6단이었다면 신형 CVT는 8단 수준으로 개선된 것이 가속성능과 연비 모두 향상된 비밀의 열쇠다. 최근 2단 부 변속장치를 장착하여 변속 폭을 넓힌 CVT 들이 소개 된 적이 있는데 알티마의 신형 CVT는 부 변속장치가 더해진 것은 아니고 기존 풀리를 개선한 것으로 확인됐다.

사전에 제작된 동영상에서도 기존 알티마 보다 눈에 띄게 강력해진 가속성능을 확인할 수 있었고, 이날 시승에서도 보다 경쾌해진 가속성능은 충분히 체감할 수 있었다. 3.5모델에는 시프트 패들이 장착되어 수동 변속이 가능하지만 시승한 2.5 모델의 경우 수동변속기 기능이 없어 운전자의 의도대로 다이나믹한 주행을 하기는 힘들다. 수동모드 없이 스포츠 모드만 마련했다.기어 레버를 Ds 모드로 옮기면 보다 높은 회전수에서 변속이 이루어지도록 해 평상시 주행에서 더 다이나믹한 파워를 즐길 수 있다.

한편 일상주행에서는 동급 모델 중 최고인 12.8km/l의 연비를 실현했다. 구 연비 기준으로는 14.4km/l에 해당하는 뛰어난 연비다. 이미 지난 세대부터 뛰어난 성능을 인정 받았던 닛산의 CVT가 더 개선되면서 일석이조의 효과를 거둔 셈이다.

시승에서는 예리한 핸들링과 높은 주행 안정성이 인상적이었다. 패밀리 세단이라면 보통 안락함을 강조하기 위해 핸들링에 유격을 두기 마련인데 알티마는 스티어링 조작에 즉각적으로 반응하였고, 정교한 스티어링 조작이 가능해 고속에서의 직진 및 조향 안정성에도 크게 기여했다. 아울러 개선된 서스펜션 시스템 덕분에 안락함과 안정감이 모두 높아진 것이 돋보였다. 앞바퀴 굴림 패밀리세단 경쟁 모델들 중에서는 안정성이 가장 우수할 것으로 보였다.

또한 뉴 알티마에는 코너링 시 언더스티어를 적극적으로 제어해 주는 액티브 언더 스티어 컨트롤(AUC)이 최초로 적용되었다. 속도와 스티어링 조향 각도 등 정해진 조건에 맞으면 코너 주행 중 코너 안쪽의 앞바퀴에 제동을 걸어 차체가 바깥으로 미끄러지기 전에 적극적으로 미끄러짐을 방지하는 기능이다. 기존의 VDC가 타이어의 슬립이 감지된 후에 대응하는 장비라면, AUC는 타이어의 슬립이 일어나기 전에 적극적으로 슬립을 방지한다는 것이 다른 점으로, 최근 많이 적용되고 있는 토크 벡터링과도 일부 유사한 점이 있는 기능이다. 비가 내리는 꼬불꼬불한 국도에서 AUC를 직접 체험할 만큼 과격하게 주행하긴 힘들었지만 소개 영상에서는 확연한 코너링 성능 개선을 확인할 수 있었다.

왕복 2시간여의 주행 동안 안락하고 안정적인 주행안정성과 함께 편안함 속에서 운전을 즐길 수 있었던 것은 닛산이 뉴 알티마를 통해 적극 홍보하고 있는 저중력 시트 덕분이기도 하다. 시트 내부 구조를 신체의 하중을 적절히 분산시킬 수 있는 형태로 설계해 시트에 앉았을 때 몸이 가장 편안하게 느낄 수 있도록 해 준다고 한다.

저중력 시트는 운전석뿐 아니라 앞 뒤 좌석 모두에 적용되었다. 실제로 앞과 뒤 좌석에 다양하게 앉아 봤을 때 마치 라텍스 소재로 만든 시트에 앉는 느낌이 들 정도로 편안함이 느껴졌다. 이제는 ‘자동차 시트도 과학입니다.’라는 말이 나올 것 같다.

저중력 시트가 주는 편안함에 더해 많이 조용해진 실내 공간은 뉴 알티마가 강조하는 운동성능에 반해 상당히 안락한 편이었다. 계기판 가운데 부채꼴 모양의 4인치 컬러 디스플레이로는 다양한 주행 정보가 제공되고, 센터페시아의 7인치 모니터에는 고화질 네비게이션이 제공된다.

9개의 스피커로 구성된 보스 프리미엄 오디오 시스템은 블루투스 스트리밍과 USB, AUX 등을 통해서 다양한 음악을 프리미엄 사운드로 즐길 수 있게 한다. 지금까지 그래왔듯 닛산차를 타는 즐거움 중의 하나다. 하지만 알티마의 차급에 맞추다 보니 인피티니 등에 적용된 더 고가의 보스 시스템과는 파워와 선예도 등에서 다소 차이를 보였다.

닛산 뉴 알티마는 동급 경쟁 모델 중에서 비교적 우수한 상품성을 확보했다. 주행성능으로는 동급 최고 수준임이 분명하다. 하지만 강력한 마케팅으로 되살아난 캠리에 비해 다소 낮은 인지도와 같은 가격대의 국산차에 비하면 여전히 불리한 상품성을 어떻게 극복할 지가 남은 숙제다.

사진 / 박기돈, 원선웅(글로벌 오토뉴스 기자), 한국 닛산