돌아온 코란도에 이어 ‘액티언 스포츠’가 ‘코란도 스포츠’로 이름을 바꾸고 새로운 모습으로 등장했다. 지난 12일, 새로 지은 일산 제 2 킨텍스에서 코란도 스포츠 신차 발표회 겸 시승회가 있었다. 시승회는 제 2 킨텍스를 출발해 파주 헤이리까지 다녀오는 길지 않은 코스에서 간단하게 진행되었다.

무쏘를 베이스로 개발되었던 최초의 픽업 ‘무쏘 스포츠’는 법규 개정 등으로 인해 본격적인 픽업으로 개량되었고, 무쏘 단종 이후 엑티언 스포츠로 거듭나 2세대를 향유했다. 그리고 ‘돌아온 코란도’ 시대에 맞게 3세대는 이름을 코란도 스포츠로 바꾸고 앞모습을 완전히 새롭게 고쳤다. 쌍용은 코란도 스포츠를 3세대 쌍용 SUT로 규정하고, 처음으로 LUV(Leisure Utility Vehicle)라는 개념을 들어 대한민국 최초의 LUV라고 표현했다.

코란도 스포츠의 디자인은 지난해 제네바 모터쇼에서 선보였던 컨셉트카 ‘SUT1’을 현실에 맞게 일부 수정한 모습이다. 한편, 완전히 새로워진 앞모습을 제외하고, A필러 이후의 외관과 인테리어는 크게 바뀌지 않았다. 물론 휠베이스를 비롯한 플랫폼도 같다. 결국 엄밀히 따지면 액티언 스포츠의 페이스리프트이며, 3세대로 분류하기에는 무리가 있지만 무엇보다 이름이 바뀐 점을 강조하고자 한 것으로 보인다.

디자인은 상당히 전위적이었던 액티언 스포츠에 비해 좀 더 보수적이면서 SUT에 어울리는 직선을 사용해 강인한 모습을 강조했다. 액티언의 앞 모습에 쉽게 적응하지 못했던 소비자들도 이번에는 상당 부분 공감할 것으로 보여, 쌍용 측에서도 판매에 기대를 거는 모습이다. 반면 컨셉트로 선보였던 SUT1에 비해 다소 고급스러움이 떨어진 점에서 아쉬움이 남기는 한다.

인테리어에서는 에어컨 공기 배출구의 모습이 원형에서 사격형으로 바뀐 것을 제외하면 액티언 스포츠와 큰 차이는 없어 보인다. 물론 일부 패널의 재질과 패턴에서는 변화를 주었다.

편의 장비 면에서는 기존의 에코 크루즈 컨트롤이 기본으로 장착되고, 옵션으로 제공되는 6.5인치 네비게이션과 오디오 스티리밍을 지원하는 블루투스 등이 눈에 띈다. 아이폰을 블루투스로 연결해서 음악을 들어 봤는데, 연결 편의성은 높은 반면 오디오 음질은 조금 아쉬운 수준이었다. 쌍용이 유일하게 채택하고 있는 원터치 비상등은 여전히 장착되어 있으며, 최근 기본으로 많이 채택하고 있는 스마트 키 시스템이나 원터치 트리플 턴 시그널은 빠져 있다.

코란도 스포츠에는 최고출력 155마력/4,000rpm과 최대토크 36.7kg.m/1,500~2,800rpm을 발휘하는 한국형 e-XDi200 액티브 엔진이 자동6단 혹은 수동6단 변속기와 함께 얹힌다. 코란도 C에 얹힌 것과 동일한 엔진이지만 최고출력은 181마력보다 26마력이 낮아졌고, 반면 토크는 동일하면서 최대토크가 발생하는 회전수가 2,000~3,000rpm 이었던 것이 500rpm 정도 낮아졌다. 화물을 싣게 되는 화물차의 특성에 맞게 튜닝한 것으로 보인다. 액티언 스포츠에 얹혔던 145마력 엔진에 비해서는 10마력이 높아진 것이다.

시승차는 자동 6단 변속기와 파트타임 4WD를 장착한 CX7모델이다. 자동 변속기는 예전처럼 기어 레버 왼쪽에 수동으로 변속해 주는 토글을 달았고, 스티어링 휠에도 좌우에 각각 D+와 D- 버튼을 달았다.

일반적으로 디젤 승용차에서 수동 변속 기능은 효용성이 높지 않은 편이다. 스포츠 주행을 즐기는 비율이 높지 않으며, 회전수의 폭이 넓지 않아 수동으로 조작하는 효과가 크기 않기 때문이다. 하지만 코란도 스포츠의 경우 화물차로 본다면, 무거운 짐을 실었거나 트레일러를 견인할 경우, (실제로 테스트해보지는 못했지만) 어쩌면 수동모드의 효용성이 상대적으로 높아질 수도 있겠다는 생각을 해 본다.

4륜 구동은 다이얼을 돌려 2H, 4H, 4L 중 선택하는 방식이다. 평소에는 2륜 구동으로 주행하게 되므로 연비에 도움이 되며, 필요한 상황에 따라 4H와 4L을 선택해서 험로 주파력이나 견인력을 높일 수 있으므로, 오히려 풀타임 AWD보다 더 효율적이라고 할 수 있다.

연비는 2WD 수동 6단이 15.6, 자동 6단 13.5, 4WD 자동 6단이 12.8km/L다.

시동을 걸었는데, 실내는 상당히 정숙하다. 4기통 2리터 디젤 엔진들 중에서 최고 수준으로 보인다. 출발하면 저속에서 비교적 부드럽고 가볍게 몸을 움직이는 느낌이 좋다. 1,500rpm에서 최대토크가 발생하도록 세팅한 점이 도움이 된 듯하다. 킨텍스를 빠져 나와 자유로로 올라 섰다. 평상시 주행하는 속도 영역에서는 탁월한 정숙성과 함께 부족함 없는 파워가 돋보였다.

고속 주행 성능을 시험하기 위해 가속 페달을 끝까지 밟았을 때 중속 이상에서의 가속 성능은 기대에 못 미친다. 꾸준하게 속도를 밀어 올리는 것으로 봐서 어느 정도 길들이기를 하면 좀 더 나아질 것으로 보이긴 하지만 2리터 디젤 엔진을 얹은 대표 수입 중형세단과 비교할 때 고속 영역까지 치고 올라가는 실력은 많이 부족하다.

하체의 감각은 화물 적재를 감안해 다소 단단하게 세팅된 액티언 스포츠의 느낌에서 크게 벗어나지 않았다. 중저속에서는 약간 튀는 듯한 반응에서 부드러운 승차감과는 다소 차이가 있음을 느끼게 된다. 반면 고속으로 올라가면 높은 지상고로 인해 롤이 커진다. 결국 고속으로 정속 주행하는 것은 이 차와 어울리지 않는다. 화물차의 특성을 충분히 이해해야 할 듯하다. 즉 코란도 C와 동일한 승차감을 요구할 수는 없다는 말이다.

코란도 스포츠의 최대 장점은 유틸리티다. SUV가 ‘스포츠 유틸리티 비클’이므로 사실 레저까지를 모두 포함하는 이름이지만, 코란도 스포츠는 SUV로 가능한 아웃도어 스포츠를 능가하는 더욱 다이나믹한 레저에도 적합하도록 탁월한 적재 공간을 갖춘 점에 주목해야 한다. 따라서 보다 큰 장비를 필요로 하는 아웃도어 스포츠를 즐기는 이들이나, 전통적으로 소화물을 운반하는 일이 잦은 자영업자들에게는 매우 매력적인 모델일 수 밖에 없다. 그리고 화물차로 분류되면서 1년 자동차세가 28,000원인 점도 빼 놓을 수 없는 장점이다.

처음 무쏘 스포츠가 등장했을 때, 무쏘의 멋진 디자인과 매력적인 화물 공간, 그리고 탁월한 유지 비용 등으로 인해 큰 인기를 끌었지만, 액티언 스포츠는 다소 부담스러운 디자인 탓인지 인기가 그만 못했다. 이제 좀 더 보편적인 디자인으로, 그리고 코란도라는 이름으로 돌아온 ‘코란도 스포츠’가 큰 인기를 끌어서 최근 높아지고 있는 쌍용 자동차의 가치에 더 큰 보탬이 될 지 관심이 모이고 있다.