자동변속기의 편리함을 원하지만 수동변속기의 운전 재미도 놓치기 싫은 이들을 위해 자동변속기에서도 다양한 형태의 수동변속 프로그램이 개발되었다. 초기에는 기어 레버를 상하 혹은 좌우로 조작하면서 수동으로 변속하는 스텝트로닉 방식이 도입되었는데, 기어레버를 직접 조작하는 방식에서 수동변속기를 조작하는 재미를 어느 정도 느낄 수 있게 되었다.

하지만 단순한 레버 조작의 재미를 넘어 운전자가 원하는 기어 단수와 회전수를 유지하며 정교하게 코너를 공략하는 등의 적극적인 스포츠 주행을 위해서는 매번 스티어링 휠에서 손을 떼서 기어 레버를 조작하는 방식 보다는 스티어링 휠에서 손을 떼지 않고 조작하는 방식이 필요해졌고, 그래서 스티어링 휠에 있는 버튼으로 조작하는 팁트로닉 방식을 거쳐서, 패들을 조작해 변속하는 패들 시프트 방식이 큰 인기를 얻게 되었다.

초기에는 사브, 포르쉐, 아우디 등이 스티어링 휠에 장착된 버튼을 눌러 변속하는 팁트로닉을 선보였다.

<▲ 사브 9-5 에어로>

<▲ 사브 9-5 에어로, 좌우에 +와 - 를 분리한 방식이 오늘날의 시프트 패들과 유사하다.>

<▲ 사브 9-5 에어로, 후에 좀 더 오늘날의 시프트 패들과 유사한 방식으로 개선되었다.>

<▲ 아우디 A6 2.7T 팁트로닉, A6 중 고성능 모델에 팁트로닉이 장착되었다.>

<▲ 아우디 TT 로드스터, 버튼의 위나 아래를 눌러 시프트업과 다운을 조작하는 방식이다.>

<▲ 포르쉐 911(996). 포르쉐는 993 모델부터 팁트로닉을 선보였다.>

<▲ 포르쉐 박스터 S (986)>

<▲ 포르쉐 카이엔 1세대>

<▲ 포르쉐 911 (997) 팁트로닉. 997 초기 모델까지는 팁트로닉만 제공되다가 997 페이스리프트 이후 시프트 패들이 도입되었다.>

페라리가 F1 방식 변속기를 선보이면서 스티어링 칼럼에 장착된 시프트 패들이 등장했고, 람보르기니, 마세라티 등 이탈리아 스포츠카 메이커들과 벤틀리, 닛산, 인피니티가 이 방식을 사용하고 있다.

<▲ 페라리 458 이탈리아. 페라리는 F355에 F1 변속기를 도입하면서부터 칼럼식 시프트패들을 적용하고 있다.>

<▲ 마세라티 그란투리스모 MC.>

<▲ 람보르기니 무르시엘라고 LP640. 아우디의 영향을 받은 모델이긴 하지만 시프트패들은 칼럼식을 사용하고 있다.>

<▲ 벤틀리 컨티넨탈 GTC 스피드. 벤틀리도 칼럼식 시프트 패들을 사용한다.>

<▲ 인피니티 G37 쿠페. 인피니티도 칼럼에 고정된 시프트패들을 사용한다. 디자인이 상당히 멋지다.>

<▲ 인피니티 G37과 같은 디자인의 시프트패들을 적용한 닛산 370Z>

오늘날 가장 많이 사용되는 방식은 스티어링 휠 뒤쪽에 패들을 장착하는 방식이다. 스티어링 휠을 양손으로 잡은 상태에서 손을 이동하지 않고, 패들을 조작할 수 있어서 패들이 굳이 크지 않아도 된다.

<▲ 아우디가 A8에 지금과 같은 형태의 시프트패들을 처음으로 도입했다.>

<▲ 아우디 A5 카브리올레>

<▲ 렉서스 GS250>

<▲ 랜드로버 이보크>

<▲ 포르쉐 911 (991), 포르쉐는 997 페이스리프트 모델부터 시프트패들이 적용되었다.>

<▲ 현대 제네시스 쿠페>

미니는 스티어링 휠 스포크 위로 보이는 부분을 누르면 시프트업, 뒷면을 당기면 시프트다운이 되는 방식을 사용한다.

<▲ 미니 쿠퍼S JCW>

이후 시프트 패들은 아니지만 수동 변속 기능의 변종도 등장했다. 쌍용은 스티어링 휠 스포크 좌우에 시프트 업, 다운 버튼을 눌러서 변속하거나 기어 레버 좌측에 부탁된 토글을 조작해 변속하는 방식을 선보였다.

<▲ 쌍용 체어맨 W.>

<▲ 쌍용 렉스턴 W, 좌우 맨 위 버튼이 시프트 다운과 업 버튼이다.>

쉐보레는 말리부, 아베오, 트랙스 등에서 기어레버 상단이나 좌측에 변속 버튼을 마련했다.

<▲ 쉐보레 트랙스>

<▲ 쉐보레 말리부>