국내에서는 비교상대를 찾아보기 힘든 영국제 순수스포츠카, 로터스 엘리스와 1박2일을 함께했다. 엘리스R에 수퍼차져를 더해 엘리스 사상 최고의 성능을 자랑하는 엘리스SC는 엑시지S에 버금가는 힘의 여유와 자극을 겸비한 도로-서킷 겸용의 스포츠카다. 글/ 민병권 (www.rpm9.com 에디터)사진 / 박기돈 (www.rpm9.com 편집장), 민병권

시승 첫날에는 비가 제법 내렸다. 한창 날씨가 좋더니만 스포츠카 시승 날에 비라니. 힘이 넘치는 후륜구동차를 미끄러운 길에서 타게 된 이상, 일단은 안전하게 이동하는 것에 만족할 수밖에 없었다. 엘리스에는 만약의 사태에서 횡방향 움직임을 잡아줄 ESP가 없을뿐더러, 이미 2만km에 가깝게 뛴 –그 중 상당시간은 서킷에서 뛴- 시승차는 뒷타이어가 마모한계까지 닳아있었다. 플랫블레이드 타입의 싱글 와이퍼가 심한 곡률의 앞유리를 나름 성의 있게 닦아주긴 하지만, 실내에서는 조절할 수 없는 사이드미러와 열선이 없는 평편한 뒷유리는 비오는 날의 운전을 더욱 난감하게 한다.

다음 날 오전에 반납하는 조건이긴 했지만 그전에 날이 맑으리란 기대를 갖고 있었기에 (실제로그렇게 되었다.) ‘제대로 달려보기’에 대한 조바심은 버리기로 했다. 비가 와서 대두된 문제는 그것보다도, 타고 내리기가 곱절로 힘들어진다는 점이었다. 낮은 천장과 높고 넓은 문턱을 가진 엘리스는 문턱-사이드멤버와 고정된 스티어링휠 사이로 뻣뻣한 몸뚱이를 밀어 넣기가 여간 힘들지 않다. 타고 내리는 데도 노하우가 있어야 하고, 두 팔로 시트와 문턱을 잡아 몸을 지탱해야 하니, 우산으로 비를 가리는 여유는 생각하기 힘들다. 엘리스가 엑시지보다 좋은 점 중 하나는 지붕이 탈착식이라 ‘오픈 에어링’을 즐길 수 있다는 것이지만, 덕분에 지붕을 제거한 상태에서는 승하차가 한결 수월한 점이 덤이다. 몸을 대각선 옆 방향이 아니라 위에서 아래로 밀어 넣을 수 있다는 사실이 그렇게 고마울 수가 없다. 그런데, 이번처럼 어쩔 수 없이 지붕을 달고 다녀야 하는 상황이라면 이러한 장점이 무색해지는 것이다.

그렇다고 비를 뿌리는 날씨가 마냥 못마땅하기만 했던 것은 아니다. 그 동안 수 차례의 로터스 시승에서도 좀처럼 확인해볼 기회가 없었던 호기심 해결의 순간이 찾아왔기 때문이다. ‘로터스는 비가 샌다던데, 정말 그럴까?’라는 것. 차를 인수하러 갔을 때 엘리스 양은 이미 온몸이 흠뻑 젖어있었다. 한참을 부비부비 한끝에 습기를 잔뜩 머금고 운전석에 오르니 풍문이 어느 정도는 사실임을 확인할 수 있었다. ‘타르가’ 스타일로 탑승자의 머리 윗부분만 탈착식인 엘리스의 지붕은 방수천으로 만들어진 소프트탑. 지붕에 스며든 빗물이 천장을 뚫고 실내로 뚝뚝 떨어지는 것은 아니지만 옆유리 창가에는 틈으로 새어 든 빗물이 –아주 적은 양이나마- 흘러내리고 있었다. 유리가 도어 프레임이 아닌 차체 쪽의 고무와 맞닿게 되고 상단 부분은 탈착식 지붕의 끝단과 연결되므로 고무와 유리의 밀착이 덜 된 탓인 듯 했다.

차 값이 얼마인데 비가 새나? 엘리스는 그런 시비를 걸만한 사람들을 위한 차가 아니다. ‘손으로 만드는 차가 그럴 수도 있지’, ‘비 오는 날에는 안타면 되지(그럴 만큼 새는 것도 아니지만)’ 하고 개의치 않을 사람이라야 한다. 일상적으로 타는 차는 따로 있고, 엘리스는 제대로 즐기고 싶을 때만 꺼내 타는 사람. 수제작으로 소량 생산되는 순수 스포츠카의 가치를 제대로 이해하고 또, 즐길만한 여유가 있는 사람 말이다. 엘리스는 소형차크기로 만들어놓은 카트요, 도로용으로 컨버전한 포뮬러카다. 실내에는 일부러 덧댄 알루미늄 장식이 아니라 실제로 차의 뼈대를 이루는 알루미늄 섀시가 그대로 드러나있고, 스티어링휠은 휴먼파워로 돌아간다. 오로지 서킷에서의 스포츠 주행만을 위해 만들어진 듯한 차가 일반 도로도 달릴 수 있고, 옆에 사람도 태울 수 있고, 비도 피할 수 있으니 그저 감사할 뿐이다. 이런 차는, 적어도 우리나라에서는 로터스만이 제공하고 있다. 페라리나 포르쉐는 이에 비하면 사치스러운 고급 승용차. 엘리스는 이전 모델인 엘란과도 차원이 다르다.

하기야, 엘리스도 타협한 부분이 없진 않다. 파워윈도우와 오토도어록이 있고, 에어컨도 달려있다. 사제 느낌 그대로이긴 하지만 아이팟 연결단자가 달린 알파인 오디오와 네 개의 스피커가 있고, 에어백도 두 개나 달려있다. 하다못해 안전벨트를 메지 않으면 경고음도 울려준다. 그래도 로터스는 로터스다. 자그마한 스티어링휠은 위치조절이 불가능하고, 방석과 등받이, 헤드레스트가 통짜인 시트는 오직 앞뒤로 거리조절만이 가능하다. 그나마 동반석은 아예 고정되어있다. 운전석 시트의 앞뒤거리를 어정쩡하게 조절해두면 공중 부양하고 있는 풋레스트로 인해 왼쪽 다리가 엉거주춤해지긴 하지만, 클러치 조작시 다리의 움직임이 아주 자연스러워서 자세가 참으로 잘 잡힌다는 느낌을 받는다. 타고 내릴 때 통곡의 벽 역할을 하는 문턱은 앞으로 갈수록 넓어지면 발공간을 제약하지만, 본격적인 주행에서는 이 부분이 자연스럽게 다리를 지지해주어 몸의 쏠림을 막는다. 역시 달리기 위한 차답다.

로터스에 적용되는 프로박스(Probax) 시트는 달리 조절할 수 있는 부분이 없는데도 어지간한 운전자라면 모두 편하게 앉을 수 있는 신기한 제품이었다. 그런데 이번 시승에서만큼만은 헤드레스트가 멀게 느껴져서 여느 버킷 시트마냥 헤드쿠션을 대야 할 듯싶었다. 실내는 2008년형으로 바뀌면서 은근 큰 폭의 변화를 거쳤다. 송풍구와 전면 스피커가 상단으로 올라가고 동반석쪽에 치우쳐있었던 오디오의 헤드유닛이 가운데로 옮겨지면서 대시보드는 좌우대칭형이 되었다. 엔진시동은 키를 꽂아 돌린 뒤 스티어링휠 왼편의 버튼을 눌러 거는 방식으로 바뀌었다. (끌 때는 키를 돌려 끈다.) 각각의 버튼으로 작동시키는 미등/헤드램프/안개등, 그리고 퀴즈를 내듯 배치된 도어록/TCS/액정화면전환스위치는 여전하다.

시동이 바로 안 걸릴 때 리모컨의 버튼을 눌러줘야 하는 것도 그대로이지만, 저렴해 보이는데다가 모양마저 어색했던 구형의 분리형 리모컨이 시동키 일체형의 단단한 디자인으로 바뀐 것은 크게 환영할 일이다. 앞서 탔던 로터스들이 하나같이 대시보드와 스티어링휠을 스웨이드로 덮었던 탓에, 단단한 검정색 플라스틱 대시보드를 그대로 드러낸 이번 시승차는 그보다 못해 보이는 측면도 있었다. 반면 회색 알몸이 민망했던 변속기-주차브레이크레버 하우징에는 가죽옷을 입혔는데, 보기에 좋은 것은 물론 작동시 덜렁거림도 줄었다. 알루미늄 고리와 가죽끈으로 구성된 컵홀더도 이번에 추가된 사양이다. 알루미늄 레일에 달려있어 안 쓸 때는 안으로 쑥 밀어 넣을 수 있고, 디자인 자체가 특별한 느낌을 준다. 하지만 누울 자리를 보고 다리를 뻗으랬다고, 횡g가 걸리는 순간, 작은 커피캔 따위는 옆 구멍으로 빠져 실내에 토사물을 남길 수 있다.

도어에는 따로 포켓이 없지만 대시보드쪽에는 핸드폰 따위를 올려 둘만한 자잘한 공간이 많다. 시트 뒤편에도 그물망을 비롯한 좁은 수납공간들이 있는데, 쓰기에는 편치 않지만 남자화장실 소변기모양으로 생긴 수납공간이 재미있다. 차 앞부분을 라디에이터가 잠식한 탓에 트렁크는 엔진 뒤편에만 있고, 적재용량(112리터)은 분리한 지붕을 넣어두기에 꼭 맞는 정도다. 엔진룸과 트렁크는 한 이불을 덮는 사이. 이 덮개와 연료주입구를 여는 데는 시동키가 필요하다. 엑시지와 달리 엔진룸/트렁크 덮개에는 댐퍼가 없다. 2007년 연말에 발표된 뒤 2008년 3월에 국내 출시된 엘리스SC(Elise Supercharged)는 기존의 고성능 사양이었던 엘리스 R의 193마력 엔진에 수퍼차져를 추가해 220마력의 최고출력을 낸다. 얼핏 엑시지S(220마력)의 엔진을 그대로 이식한 것으로 생각하기 쉽지만, 불룩한 뒤쪽지붕-엔진덮개 아래로 루츠타입 수퍼차져와 인터쿨러를 달았던 엑시지S와 달리 납작한 덥개를 가진 엘리스는 공간제약을 극복하기 위해 인터쿨러를 버리고 수퍼차저를 새로 마련해야 했다.

기본이 된 엘리스R의 엔진은 야마하가 설계한 토요타 엔진을 다시 로터스에서 튜닝한 것. 엘리스R의 1.8리터 2ZZ-GE는 롱스트로크인 엘리스S의 1ZZ-FE와 달리 스퀘어타입에 가깝고, 야마하에서 설계한 엔진답게 모터사이클 못지않은 고회전을 자랑한다. 가변밸브 타이밍에 리프트를 겸비한 VVTL-i 밸브기구를 갖추고 있는데, 6,000rpm을 넘기면서 하이캠이 터져 머리꼭지가 도는 흥분을 연출해낸다. 엘리스SC에 달린 수퍼차저는 로터스가 설계하고 매그너슨이 생산한 ‘이튼 로터 팩 M45’로, 인테이크 매니폴더와 일체형으로 만들어진다. 엑시지S의 것보다 크기가 작고 인터쿨러와 순환 파이프를 생략한 수퍼차져 일체형 흡기파트 덕분에 엔진무게는 엑시지S보다 8kg이 덜 나가고, 엑시지S처럼 인터쿨러가 룸미러의 후방시야를 가릴 일도 없다. 다만, 엑시지S에 비해서는 최대토크가 떨어진다.

극한의 트랙주행용 자동차보다는 재빠른 도로용 차를 지향하는 엘리스의 성격은 그대로 유지되어, 엘리스 SC는 나름의 주행특성을 선보인다. 가속페달반응은 점진적인 한편으로 몹시 직접적이며, 정밀하고 정제된 주행감을 선사한다. 의외로 부드럽게 상승하는 엘리스SC의 엔진에서 단박에 엑시지S와 같은 광기를 느끼기는 어렵다. 가속페달 개도에 따라 즉각적인 과급음이 두드러지기는 하지만, 본격적으로 맹렬한 가속이 시작되는 것은 4,000rpm부터. 엘리스R과 비슷한 특성이지만 저회전에서부터 과급기에 의한 힘의 보강이 이루어져 실제 수치상으로는 좀더 나은 보폭을 기대할 수 있다. 엘리스R은 6,800rpm에 이르러야 18.5kgm의 최대토크를 뽑을 수 있었지만 엘리스SC는 한결 낮은 5,000rpm에서 21.6kgm의 토크를 낸다.

220마력의 최고출력이 나오는 것은 엘리스R보다 200rpm이 높아진 8,000rpm에서. 3천rpm까지를 촘촘히 표시한 뒤 나머지를 정상 간격으로 10,000rpm까지 표기했던 이전 엘리스/엑시지들과 달리 이번 SC는 RPM9까지의 모든 영역을 공평하게 나눴다. 레드존은 여전히 표시되어있지 않은데, 새로 바뀐 계기판에는 3단계로 나누어 미리 알려주는 변속지시등이 달렸다. (디지털 속도계 기능도 있다고 해서 기대했으나 MPH로 표시되더라.) 8,500rpm을 넘기면 연료차단이 이루어지면서 회전수가 요동치므로 어지간하면 정신을 차리고 제때 변속을 해주는 편이 좋다. 경차 수준에 불과한 870kg의 몸무게를 움직이는 220마력 엔진과 2단에서 100km/h를 찍는 6단 수동변속기는 0-100km/h 가속 4.6초, 0-160km/h 가속 10.7초의 성능을 이끈다. 엘리스R의 0-100km/h가속은 5.2초이고, 최고속도는 241km/h로 같다.

작은 차체이지만 의외로 고속안정성도 좋은 편이다. 밑면을 평편하게 처리하는 등 차체경량화 못지 않게 공기역학적 설계에도 심혈을 기울인 결과다. SC에는 추가로 리어스포일러가 더해졌고, 높아진 동력성능에 맞게 휠 규격에도 변화가 생겼다. 후륜은 림폭이 반인치 늘어난 8인치로 되었고, 앞쪽에 175/55/16, 뒤쪽에 225/45/17사이즈의 어드반 네오바 AD07타이어를 끼운다. 스티어링휠은 일정 각도까지 가볍게 움직이는 듯 하지만 와인딩에 접어들면 양팔에 긴장을 풀 수 없는 정도의 무게가 더해지면서 노면과 타이어 사이의 대화를 바탕으로 한 정확한 핸들링을 제공한다. 이때까지만 해도 파워스티어링 기구가 없다는 사실을 잊기 쉽지만, 주차장의 좁은 코너를 저속으로 돌거나, 정차한 상태에서 스티어링휠을 끝에서 끝까지 감아보면 운전자체가 운동이요 스포츠인 이 차의 매력(?)을 새삼 실감하게 된다.

승차감은 대개의 승용차 운전자라면 경악하기에 딱 좋은 수준으로, 흔히 얘기하는 달구지 – 알루미늄 달구지? –를 떠올리게 한다. 하지만 이 정도로도 부족해서 더 단단한 것을 찾는 오너들 – 물론 서킷 주행에 치중하는 이들-이 있고, 그러한 이들을 위한 세팅도 엄연히 존재하기 때문에 이 정도는 약과라고도 할 수 있다. 사실 NVH면에 크게 신경 쓰지 않은 탓에 승차감이 더 열악하게 느껴질 뿐, 완만한 요철 정도는비교적 부드럽게 타고 넘는 편이다. 문제가 되는 것은 도로 이음매나 빨래판으로, 쿠션을 최소화한 시트와 단단한 서스펜션이 거친 하모니를 이루며 허리를 자극한다. 뭐, 그래도 도로용 카트치고는 제법 훌륭한 것 아닐까.

시내의 도로 정체에서도 운전이 크게 부담스러운 것은 아니다. 클러치는 일반 승용차들에 비해 분명 큰 조작력을 요하지만 반응이 매끄럽고 반클러치도 자연스럽기 때문에 가다 서다가 반복되는 상황에서도 심한 스트레스를 유발하지 않는다. 클러치 자체가 무겁지 않다는 착각이 들 정도인데, 나중에 일반 차의 클러치를 밟아보면 스폰지 같은 가벼운 반응에 당황하게 된다. 저단 기어에서는 가속페달의 개도에 따라 차의 울컥임과 배기음 반응이 민감하게 나타나기 때문에 다른 차들 사이에서 보조를 맞추려면 다소 섬세한 조작을 필요로 하긴 한다. 브레이크는 자전거에 모터사이클의 것을 달아놓은 양 무자비하게 작동한다. 프라이드 해치백보다 20cm 짧은 차체와 2,300mm에 불과한 휠베이스는 다른 차들 사이를 누비기에도 제격이지만, 서있는 사람의 허리춤까지 밖에 안 오는 지붕 높이 탓에 행여나 다른 차들이 옆에 있는데도 보지 못하고 밀어 붙일까 봐 걱정이다. 평범한 준중형차가 옆을 스쳐 지나가는데도 밟힐까봐 무섭다. 그나마 시승차는 눈에 잘 띄는 노란색이라 다행이다.

엔진을 운전석 뒤에 가로로 얹은 엘리스는 통념과 달리 무게중심이 뒤쪽에(62%) 쏠려있다. 코너를 돌다 한계점을 넘어서면 미처 손쓸 틈도 없이 핑그르르 돌아 뒤를 보고 서게 되곤 한다. 일반도로에서는 미쳤다는 소리를 들을 때까지 밟지 않는 이상 벌어지지 않을 일이지만, 서킷에서는 의외로 쉽게 이런 순간이 찾아온다. 스포츠카 중에서도 손에 꼽을 정도로 높은 횡가속도를 자랑하는 차량임에도 그 한계까지 이르는 과정이 너무나 자연스럽기 때문에 막상 그 순간이 다가왔을 때는 속수무책으로 당하기 십상인 것이다. 앞서 언급한 바와 같이 엘리스에는 ESP가 없기 때문에 끄고 자시고 할 것도 없다. 믿을 것은 오로지 운전자 자신의 실력뿐. 숙련된 운전자가 아닌 이상은 낮은 속도에서부터 단계별로 클리어 해가는 과정을 밟아야만이 엘리스의 성능을 제대로 끌어낼 수 있다. 로터스 공식 수입사인 LK로터스에서 서킷을 빌려 제공하는 드라이빙 스쿨은 그래서 도전정신을 더욱 부추긴다.

8,000rpm에 이르는 엔진회전과 팔꿈치를 통해 전달되는 수동기어의 찌릿한 변속감, 레일을 타고 도는 듯한 날카로운 핸들링에 빠져 무아지경을 넘나들다 보면 자신도 모르는 새 온몸에 땀이 흐르게 되는 것도 무리가 아니다. 몰입에 의한 긴장으로 쉽게 피곤이 찾아오고 안 쓰던 근육을 쓴 탓에 몸이 쑤시기도 하지만 그것은 곧 희열이요, 운동 후의 상쾌함이다. 세상의 어느 놀이기구가 이러한 즐거움을 제공할 수 있을까.

2010년형 출시와 함께 유럽기준연비가 11.8km/L에 이르게 된 엘리스SC. 가벼운 차체에 작은 배기량의 엔진을 얹는 로터스는 ‘친환경’에 가장 유리한 조건들을 가진 스포츠카이다. 2008년형인 시승차는 320km를 달리고 나자 주유경고등이 켜졌다. 연료탱크 용량은 43.5리터.

▶ [rpm9] 로터스 엘리스SC 시승사진 고화질 갤러리RPM9 [ http://www.rpm9.com ]