렉서스 최초의 준중형급 컨버터블인 IS250C는 세단인 IS의 플랫폼을 바탕으로 21초 만에 접을 수 있는 3분할 하드탑과 4개의 좌석을 적용한 CC(쿠페-카브리올레)형 모델이다. ‘렉서스답게’ 만들어진 여러 부분들이 만족스럽지만, 스포츠 세단으로서의 IS가 가졌던 이미지만큼은 기대하지 않는 편이 좋다. 글/ 민병권 (www.rpm9.com 에디터)사진 /고병배 (www.rpm9.com 객원기자)

‘IS-C’, 즉, IS 컨버터블은 ‘IS세단’과 고성능 버전인 ‘IS-F’에 이어지는 IS라인의 세 번째 모델로, 2008년 가을 파리모터쇼에서 처음 공개되었다. 우리나라에서는 지난 4월 서울모터쇼 때 출품돼 눈도장을 찍었고, 다른 나라들 대비 시간지체 없이 6월초부터 시판에 들어간 상태다. 국내에서 팔리는 것은 IS250 세단과 동일한 구동계를 얹은 IS250C 한가지이지만, 해외에서는 시장에 따라 3.5리터 V6엔진을 얹은 IS350C도 만나볼 수 있다. IS250C의 외관은 세단의 이미지를 그대로 이어가고 있다. 하지만 접이식 하드탑의 적용으로 전체적인 비례가 바뀐데다 4개였던 문짝이 길쭉한 2개로 대체되면서 외장부품 대부분을 새로 만들어야 했다. 실제로, 세단과 공유하고 있는 것은 보닛과 헤드램프, 도어핸들, 사이드미러 뿐이다. 별 영향이 없을 것 같은 앞범퍼마저도 ‘지붕을 접었을 때의 공기역학적 효율을 위해’ 새로운 디자인으로 바꾸면서 앞 오버행이 1.5cm 늘었을 정도다.

휠베이스는 세단과 같지만, 지붕을 넣고도 트렁크 공간을 확보하려다 보니 리어 오버행 역시 5cm가 늘었다. 수치상으로는 별 것 아닌 것 같은데, 시각적으로는 차이가 크다. 지붕형상이 바뀌면서 뒷유리가 트렁크와 만나는 지점이 앞으로 당겨졌고, 좁은 뒷유리를 만나기 위해 트렁크 덮개 일부가 위로 솟았다. 여기에 이어지는 LED 테일램프 역시 새로운 형상으로, 세단의 것이 가졌던 돌출된 모서리는 찾아볼 수 없게 되었다. 지붕은 SC430처럼 둥글지도, 그렇다고 날렵하지도 않은 것이, 마치 뭔가에 약간 눌린 것처럼 보인다. 쿠페라는 중간단계 없이 세단에서 CC로 곧장 건너뛴 탓인지, 눈에 익으려면 시간이 좀더 걸릴 모양새다. 그래도, 주행 장면 촬영을 위해 지붕을 벗기니 동행차량에서 앵글을 잡던 사진기자가 엄지손가락을 치켜든다. ‘부티’가 좔좔 흐른다나? 확실히, 붉은 웃옷을 벗고 하얀 속살을 드러낸 시승차의 노출은 사람들의 시선을 잡아 끌기에 충분했다. 그 하얀 살색 덕분에 더욱 도드라지는, 앞좌석 보다 높이 솟은 뒷좌석의 헤드레스트와 롤-오버-바, 그리고 그 뒤를 감싸기 위해 부풀어오른 트렁크덮개가 어색하다고 느끼는 이는 의외로 드물지도 모르겠다. 끝까지 내려도 머리끝이 살짝 보이는 후측면 유리에까지 눈길을 주는 이는 더더욱 없을 것이다.

(왼쪽부터 시계방향으로) IS-F, IS 세단, IS-C

개인적으로는 생떼를 써서라도 ‘완전 시원한’ 파란색 시승차를 받아오고 싶었지만, 어쨌던 다행인 것은 내장색상이 해외사양에서 볼 수 있는 것과 같은 검정색 계통이 아니란 점이었다. 후덥지근한 날씨에도 자의에 관계없이 지붕을 열고 촬영을 감행해야 하는 입장에서는 태양열을 덜 흡수하는 밝은 색 내장과 지붕을 열어도 빵빵한 냉기를 뿜어내는 에어컨, 그리고 3단으로 조절되는 송풍시트가 그렇게 고마울 수가 없었다. 추울 때는 시트의 어깨높이에까지 묻어놓은 히팅패드가 효과를 발휘한다고 하는데, 물론 이번 시승에서는 체험해볼 수 없었다. 이러한 ‘변형’차가 으레 그렇듯이 운전석 공간은 기존 IS모델과 별다를 바가 없다. 쿠페나 컨버터블은 세단과 도어길이가 달라서 어차피 도어트림을 새로 만들어야 하기 때문에 내친김에 차별화된 디자인을 적용해 개성을 부여하곤 하는데, IS의 경우는 이마저도 비슷하게 맞췄다. 지붕 조작 버튼은 스티어링 컬럼 왼편의 자투리 공간에 배치됐고, 지붕 작동상태는 계기판 가운데 위쪽의 다기능 화면에 표시된다. 운전석 주위만 봐서는 세단인지 컨버터블인지 구분하기 어려운 수준이다.

지붕을 작동하려면 차가 정지된 상태라야 하고, 동작이 완료될 때까지 버튼을 조작하고 있어야 한다. 버튼이 가까운 거리에 있어서 좋고, 고개를 돌리지 않아도 계기판을 통해 진행 상황을 확인할 수 있으니 좋다. 열거나 닫는데 걸리는 시간은 21초로, 3분할 방식 중에서는 가장 빠른 축에 속한다. (첫 해외발표 때는 20초라 했었는데 1초가 추가됐다.) 볼보 C70은 30초, 폭스바겐 EOS는 25초, BMW 3시리즈 컨버터블은 22~23초가 걸리니, 한군데 모아놓고 실제 작동시간을 겨뤄보는 것도 재미있을 듯 하다. 같은 3분할 하드탑 컨버터블이라 해도 지붕이 여닫히는 방식은 제 각각인데, 뒷유리 부분을 포함한 3장의 판이 포개진 상태로 트렁크에서 빠져 나온 뒤 펼쳐지면서 제자리를 찾아가는 여느 차량과 달리 IS250C는 앞의 두 조각이 먼저 나와 지붕을 덮고, 나중에 뒷유리 부분이 돌아나오면서 마무리를 하기 때문에 언뜻 봐서는 2분할 하드탑으로 착각할 수도 있겠다. 좌석이 2+2 구성이었던 SC430은 2분할이 가능했지만 4인승 하드탑 컨버터블에서 그나마 몸매 덜 망치면서 실용성까지 챙기려면 3분할이 답이다.

지붕개폐를 위해 15개의 모터와 35개의 센서를 동원한 IS250C가 알루미늄으로 만든 지붕과 주변 덮개류를 총동원해 펼치는 변신 퍼포먼스는 그야말로 트랜스포머의 한 장면을 연상시킨다. 평범한 하드탑 컨버터블은 지붕을 닫을 때 무게가 쏠리면서 앞유리에 ‘확’하고 다가가는 저렴한 움직임을 보여주지만, ‘루프 브레이크’ 메커니즘을 채용한 IS250C는 이 부분을 부드럽고 세련되게 처리했다. 한 가지 빠진 것은 유리창 네 개를 (아무 때나) 한번에 여닫을 수 있는 버튼이다. 특히 창문을 닫을 때는 운전석만 원터치로 작동하기 때문에, 네 개를 일일이 닫기가 은근 성가시다. 이러한 수고를 피하려면 지붕을 닫을 때 ‘COMPLETE’ 메시지가 뜬 뒤로도 버튼을 계속 당겨 유리창 네 개가 자동으로 닫히도록 해두는 편이 좋다.

트렁크 공간은 이런 종류의 차로서는 꽤 넓게 확보했다. 지붕을 접어 넣은 상태에서도 9인치 골프백이 쏙(?) 들어가는, 가로로 긴 적재공간이 나온다. 이 때 용량은 165리터이고, 지붕을 올리면 420리터로 늘어난다. IS세단의 트렁크 용량이 378리터이니 쿠페 상태에서는 역전이 이루어지는 셈이다. 애초에 골프백만 포기했다면 리어 오버행의 연장은 필요 없었을 지도 모르겠다. 지붕을 올린 상태에서 트렁크를 넓게 쓰려면 ‘골프백 홀더’처럼 자리잡고 있는 칸막이를 뒷좌석 쪽 벽으로 이동시켜줘야 하고, 지붕을 내릴 때는 먼저 그 칸막이를 원위치 시켜놓아야 오픈카로의 변신이 가능하다. 트렁크 덮개는 번호판램프 오른쪽의 전자식 버튼이나 운전석의 스위치로 잠금을 해제시킬 수 있는데, 열고 닫기가 꽤 무겁다. 짐을 싣고 내릴 때는 앞쪽으로 열리지만 지붕을 개폐할 때는 뒤쪽으로 열리는 복잡한 물건이고, 부피까지 작지 않으니 그러려니 해야겠다. 지붕개폐시스템은 후방주차센서와 연동되어 있어서, 뒤쪽에 충분한 공간이 없으면 개폐동작이 이루어지지 않는다. 물론 천장이 낮은 실내 주차장 등에서는 운전자가 장애물을 확인해야 한다.

‘성인용’으로 만들어진 뒷좌석 공간은 기대치 대비 만족도 면에서 IS세단보다 차라리 낫다. 좁아도 이상할 것이 없는 공간이고 보니, 의외로 괜찮다는 생각이 드는 것이다. 겉보기에도 헤드레스트가 꽤 높은데, 방석 부분 역시 적당히 높게 자리하고 있는 탓에 ‘극장식 좌석배치’를 떠올리게 한다. 수치상으로는 머리 공간 확보를 위해 엉덩이 위치를 3cm 낮춘 것으로 되어있는데, 엉덩이가 푹 꺼진 채 무릎을 세워 앉아야 하는 불편한 자세와는 거리가 멀다. 앞좌석을 최대한 낮춘 상태에서는 그 밑으로 발끝을 들이밀기가 빡빡하지만, 굳이 그러지 않아도 무릎공간이나 발공간이 갑갑하다는 느낌은 없다. 지붕을 닫은 상태에서는 둥글게 파놓은 천장에 머리가 닿긴 해도, 목을 꺾어야 할 정도는 아니다. 양쪽에 팔걸이가 없어 허전할 뿐이다. 앉아보면, 렉서스가 늘씬하고 군더더기 없는 겉모습에 치중하기 보다 ‘제대로 된’ 4인승 하드탑 컨버터블을 만들기 위해 노력했음을 알 수 있다. 뒷좌석 좌우 공간은 높다란 센터터널과 나지막한 콘솔(2개의 컵홀더가 내장돼있다.)에 의해 나뉘어 진다. 뒷좌석용 송풍구와 재떨이는 세단과 같은 내용. 안전벨트는 바깥쪽 어깨부분이 아니라 안쪽 윗부분에서 잡아당기게 되어 있는데, 쓰지 않을 때는 핸드백 마냥 자석식 버클로 고정시킨다. 지붕을 벗겼을 때의 우아한 노출을 감안한 결과다.

지붕을 닫은 상태에서는 여느 쿠페와 마찬가지로 뒷좌석에 드나들기가 편치 않지만, ‘4인승’ 컨버터블로서의 승하차 편의성에 대한 배려는 더할 나위가 없는 수준이다. 앞좌석의 안전벨트 가이드 부분에 전동스위치가 있어서 원터치로 등받이와 방석을 동시에 앞으로 밀어내거나 원위치 시킬 수 있고, 성질 급한 이는 방석 바깥쪽에, 혹은 등받이 안쪽에 마련된 수동 손잡이를 이용해 단숨에 등받이를 젖힐 수도 있다. 어딜 만져야 할지 헤매는 승객이 있다면 운전자가 직접 동반석 등받이를 조작해주고 점수를 딸 수 있다. 지붕을 올린 상태에서의 후방시야는, 가뜩이나 좁은 뒷유리를 헤드레스트와 롤오버바가 가로 막고 있는 탓에 갑갑하다. 이때 뒷좌석 센터콘솔 아래쪽에 자리한 손잡이를 당기면 일타투피로 두 개의 헤드레스트를 동시에 접을 수 있다. 운전자가 오른쪽 어깨너머로 후방시야를 확인하며 당길 수 있는 자연스러운 위치다. 세울 때는 하나씩 손으로 원 위치시켜야 하지만, 평상시 접고 다닌다고 생각하면 그다지 불편한 일은 아니다. 다만, 지붕을 내리고 헤드레스트를 접더라도 데크 자체가 높아 후방시야가 불량한 것은 여전하다. 후진 할 때는 아무래도 후방카메라의 필요성을 느끼게 되는데…아니나 다를까 달려있다. 7인치 크기의 중앙 모니터를 통해 썩 좋은 화질의 후방시야가 확보되고, 앞뒤범퍼에 달린 센서는 장애물의 위치를 그래픽과 경고음으로 알려준다. 여기에 사이드미러까지 후진시 하향 연동이 되니 더 이상 바랄 것이 없다.

입체적으로 구성된 `LEXUS` 도어스커프에는조명이 켜진다.

세단보다 차 값이 1,500만원 정도 비싸기 때문에 가격대비 옵션이 좋다는 장점은 희석되지만, 어쨌던 사양이 좋은 것은 여전하다. 스마트키와 버튼식 시동장치가 있고, 스티어링 컬럼은 전동조절과 이지액세스 기능이 있으며, 동반석에까지 요추받침과 방석높이를 전동조절할 수 있는 8웨이 메모리 시트를 적용하고 있다. 좌우독립온도조절 에어컨, 룸미러와 사이드미러 눈부심방지, 제논/오토헤드램프, 오토와이퍼, 크루즈컨트롤도 달려있다. 물론 IS의 자랑인 마크레빈슨 프리미엄 사운드 시스템도 빼놓을 수 없다. 스피커는 12개이고 블루투스, AUX, 인대시 타입 6매 DVD체인저를 지원해 DVD영화도 볼 수 있다. 본사개발의 내비게이션을 적용하고 있는 덕분에 온도조절이나 오디오 정보 등 다른 화면으로의 전환이 자연스럽고, 모니터 주변의 버튼들이 못쓰는 기능 없이 모두 제대로 작동하는 것도 장점이다. 그래도 내비게이션의 안내멘트나 조작방법이 낯설고 과속카메라 경고가 없는 점은 여전하다.

타이어는 브리지스톤 투란자 EL400으로, 앞쪽에 225/40R18, 뒤쪽에 255/40R18 사이즈를 끼웠다. 크기는 IS세단의 ‘스타일 에디션’에 적용되는 것과 같으나, 18인치 휠의 디자인을 달리해 멋지다. (물론 스타일에디션의 ‘가위손’ 휠도 좋다) 스타일 에디션에 달린 알루미늄 페달이나 메탈그레인은 적용되지 않았는데, 운전을 해보면 스포티한 장식보다는 우아한 장식이 어울림에 공감하게 된다. 엔진은 딱 2,500cc의 배기량을 가진 V6(4GR-FSE)로, 최고출력 207마력/6,400rpm과 최대토크 25.5kg.m/4,800rpm을 발휘한다. 변속기는 자동 6단이고, 스티어링 휠에 변속 패들을 마련했다. IS250세단과 동일한 파워트레인을 쓰고 몸무게는 120kg이 늘었을 뿐(?)인데, 경쾌한 몸놀림을 기대한다면 실망할 수 있겠다. 엔진회전이 매끄럽고 조용하지만 필요한 때에 콱콱 잽을 날리지는 못한다. 그래도, 지그시 밟아줬을 때 부드럽게 가속되는 느낌으로 봐서는 딱히 힘이 부족하다고 지적하기는 뭣하다. 지붕을 열고 폼나게 달리기에 아무런 문제가 없으면 됐지, 굳이 스포티해야 할 필요가 있을까?

풀 가속시의 자동변속시점(6,200~6,500rpm)은 55, 100, 145km/h정도. 워낙 조용하고 부드러운 탓인지 가속감은 덤덤하지만, 제원상 0-100km/h 가속에 걸리는 시간은 9초로, 세단의 8.4초에 크게 뒤지지는 않는다. 최고속도는 세단이 225km/h이고 이쪽은 210km/h. 계기판 상으로 210km/h를 찍는 과정은 지루하게 느껴진다. 확실히, 그보다는 제한 속도를 지키면서 속도감이 느껴지지 않는 고급스러운 주행감을 즐기는 쪽이 어울린다. 견고하게 보강된 차체강성을 바탕으로 꼼꼼하게 신경 쓴 NVH 성능은 세단보다 못할 것이 없다. (앞유리 윗단이 머리 위로 바싹 파고들어 있으니 세단을 타고 있다는 착각이 들일은 드물 것이다.) 언더커버 등을 통해 뽑아낸 0.29의 공기저항계수는 세단의 0.27보다는 부족할지언정 여전히 상당한 수치다. 하체는 세단과 같은 앞-더블위시본, 뒤-멀티링크 구성을 사용하되 후륜 서스펜션의 타워위치를 조절하는 등 IS-C의 특성에 맞는 개량을 거쳤다. 18인치 휠을 끼웠지만 스타일 에디션의 통통튀는 느낌보다는 묵직하게 가라앉은 느낌이고, 말랑말랑하게 충격을 잘 흡수해내기 때문에 울퉁불퉁한 노면의 시내주행에서도 쾌적한 주행이 가능하다. 핸들링이나 제동성능도 이 구동계에서는 아쉬울 부분이 없다. 묵직해 보이는 엉덩이가 계속 신경 쓰이긴 하지만 쏠림은 제한적이다. 방향을 틀었다가 원위치 시킬 때도 묵직하게 돌아가는 스티어링 휠은 이 차의 볼륨조절 다이얼을 돌릴 때와도 비슷한 느낌을 준다.

동급 최고수준의 차체 강성을 내세우는 IS250C는 유로NCAP 충돌테스트 별 다섯 개를 목표로 설계됐고, 2009년형 IS세단과 마찬가지로 렉서스가 자랑하는 최고의 주행 안전 시스템 - VDIM을 적용했다. 특히 IS-C의 VDIM은 지붕 개폐에 따른 변화를 감안해 작동하는 버전이다. 지붕을 내리면 IS-C의 에어컨과 오디오가 자동으로 그에 맞게 조절되는 것처럼 말이다. 머리부분까지 커버하는 시트의 측면 에어백 외에 운전석과 동반석에 무릎에어백이 달린 것도 눈에 띈다. 주차브레이크는 족동식. 경사로 정차시 브레이크 페달을 좀더 깊이 밟아주면 출발 때 2초간 뒤로 밀림을 방지해주는 ‘힐 스타트 어시스트 컨트롤(HAC)’도 있다. 순항시의 엔진회전수는 100km/h에서 1,800rpm, 80km/h에서 1,400rpm이고, 총주행거리가 3,000km에 아직 못 미친 시승차는 300km 주행에 7.8km/L의 평균연비를 보였다. 공인연비는 10.9km/L이고 연료탱크는 65리터이다.