작년 경기장 사용 등 복합적인 사정으로 대회 운영에 차질을 빚었던 ‘슈퍼레이스 조직위원회’는 올해는 레이스의 기본 개념인 ‘다이내믹’과 ‘스릴’을 팀과 드라이버가 자연스럽게 발산할 수 있도록 규정을 다듬었다.
변경된 규정에서 가장 흥미로운 부분은 슈퍼 6000과 슈퍼 2000 클래스가 통합전으로 펼쳐지는 것. 통합전은 롤링과 스탠딩 스타트를 병행시켜 레이스의 재미를 더하고 경기 중 타이어를 교체하기 위한 의무 피트 스톱(슈퍼 6000 클래스 해당)을 둬 관중들에게 볼거리를 선사한다. 이는 배기량과 출력이 앞선 슈퍼 6000 클래스 경주차들이 서킷의 각 구간에서 자연스럽게 추월을 할 수 있게 하는 등 박진감을 불어넣기 위한 조처로 풀이할 수 있다. 슈퍼 2000 클래스는 작년까지 1, 600cc 이상 2,000cc 미만 자연흡기만 참가했으나 올해부터 터보를 허용, 배기량과 출력에서 더 큰 파워를 기대할 수 있다. 주최측은 이 규정을 통해 각 자동차 메이커의 차종간 격차가 해소되는 것은 물론 다양한 모델들의 참여를 예상하고 있다.
핸디캡 웨이트도 손질했다. 작년까지 슈퍼 6000 클래스는 적용을 받지 않았지만 올해는 최대 150kg을 얹도록 규정을 바꿨다. 반면 슈퍼 3800 클래스는 이 규정을 삭제해 경주차의 실질적인 출력 증가는 물론 드라이버의 테크닉 및 담력이 승부를 결정지을 수 있도록 했다. 슈퍼 2000과 1600 클래스도 작년은 최대 200kg을 적용했지만 올해 각각 80kg과 50kg으로 낮췄다.
국내 드라이버를 보호하기 위한 조처도 눈에 띈다. 슈퍼 3800 클래스 참가자격은 한국자동차경주협회(KARA)의 ‘라이선스 A’가 필요했지만 올해부터는 ‘B’ 이상의 한국 국적을 가진 드라이버로 정했다. 하지만 3회 이상 슈퍼 레이스에 출전했을 경우 외국 국적의 드라이버도 출전을 허용하는 조항을 두었다. 외국 국적 드라이버가 참가할 수 없는 슈퍼 1600 클래스는 레이스 입문과정의 역할을 확대하기 위해 전년도 시리즈 입상자(1~3위)에게 핸디캡 웨이트를 적용하고 3년간 누적, 이후에는 참가 자체를 거부할 수 있도록 했다.
경주차의 참가 범위를 대폭 개방한 것도 새로운 시도로 풀이된다. 까다로운 규정으로 해외 메이커의 진입 장벽이었던 작년과 달리 국내에 공식 대리점을 갖추고 S.O.C 승인을 받은 모델은 해당 클래스에 참가할 수 있다. 슈퍼레이스 조직위원회 관계자는 “해외 메이커의 참여를 유도하기 위한 방안으로 규정을 손질했다”며 “이를 통해 경쟁 모델의 폭이 넓어져 관중들도 더 재미있는 레이스를 접하게 될 것”이라고 기대했다. 그는 또 “단종 된 후 5년이 지난 차종은 출전할 수 없다는 규정도 올해는 30kg의 핸디캡 웨이트를 적용하면 참가할 수 있다”고 덧붙였다.
1~10위까지 25, 20, 16, 12, 9, 7, 6, 5, 4, 3점을 주는 포인트 규정은 예선과 결선 베스트 랩 타임 포인트를 삭제했다. 하지만 예선 1~3위는 2점을, 4~6위는 1점을 주고, 최종전 참가점수는 평상시보다 두 배 많은 10점을 준다. 이밖에 2011 슈퍼 레이스 챔피언십은 드라이버의 안전을 확보하기 위한 ‘장비’ 규정을 강화했고, 경기당 2명 이하의 드라이버가 획득한 점수를 더해 결정하는 ‘시리즈 팀 챔피언십’ 신설 등이 더해졌다.
한편 슈퍼레이스 조직위원회는 개막전에서 배기량 600cc와 1,000cc의 슈퍼 바이크가 경쟁하는 ‘슈퍼 바이크 페스티벌(가칭)’을 마련한 데 이어 제2전부터는 정식 경기로 채택하기로 했다. 이에 따라 티빙 슈퍼레이스 챔피언십은 국내 모터스포츠의 다양성을 추구하는 것은 물론 모터사이클 레이싱이 활성화 될 수 있을 것으로 기대하고 있다. 슈퍼 바이크 레이스는 ‘코리아모터스포츠’와 ‘바이크 선수협의회’가 진행을 맡는다.
