오는 10월 14일 2011 F1 코리아 그랑프리 개막을 앞두고 이번 시즌 새로 도입된 DRS와 KERS 등 새롭게 적용되는 신기술들이 F1 그랑프리의 흥미와 짜릿함을 더하고 있다.

올 시즌 그랑프리에 참여하는 각 팀들은 추월을 용이하게 만드는 DRS와 KERS를 적극 활용하여 추월 등 순위변동을 꾀하면서 F1 관람객들의 눈과 귀를 즐겁게 하고 있다.

이 밖에도 2002시즌 끝으로 폐지돼서 이번 시즌부터 새롭게 부활한 규정인 107% 룰은 예선부터 적용되며 전체적인 레이싱 수준 향상과 느린 머신 때문에 선두경쟁이 영향이 받지 않도록 하는 올 시즌에 일어난 또 다른 변화다.

이러한 새로운 기술과 규정들이 올 해 두 번째로 코리아 인터내셔널 서킷(KIC)에서 개최되는 2011 코리아 그랑프리에 어떠한 영향을 미치며 작년과 같은 박진감 넘치는 레이스가 펼쳐질지 기대가 된다.

배틀과 추월의 마술사 DRS

2011 시즌 처음으로 F1에 도입된 ‘DRS(Drag Reduction System)’는, 리어 윙의 일부분인 뒷쪽 플랩을 조절해 머신에 가해지는 다운포스와 드래그를 조절할 수 있도록 한 항력 감소 시스템을 말한다. 즉, 머신에 더욱 세밀한 조정을 제공하여 드라이버들에게 머신 핸들링의 편의를 주어 드라이버간의 배틀과 추월을 활성화시키고 위해 만들어진 시스템으로, 2011 시즌 상반기까지의 기록으로는 어느 정도 성과를 거두고 있다고 레이싱 전문가들이 보고 있다.

드라이버들은 직선 가속구간에서는 DRS를 활성화시켜 낮은 드래그에서 빠른 가속을 하고, 반대로 코너 구간을 공략할 때는 DRS를 비활성화시켜 필요한 높은 다운포스를 발생시키도록 머신을 주행한다.

<▲ DRS 작동이 가능한 멕라렌 MP4-26의 리어윙>

현재 규정상 DRS는 연습주행과 예선의 경우 자유롭게 사용이 가능하지만 실제 레이스에서는 FIA가 지정한 DRS 활용 특정 구간에서만 DRS를 사용할 수 있으며 선행 머신과의 갭이 1초 이내여야 한다. FIA는 서킷 특성에 맞춰 몬자, 발렌시아 서킷과 같은 긴 직선 구간이 여러 개 있는 서킷에서는 2개의 DRS 구간을 지정한다. 레이스에서 처음 두 바퀴에서는 DRS를 사용할 수 없으며 많은 비가 오거나 날씨가 안 좋을 때 레이스 감독관에 의해 사용이 제한된다. 만약 작년 대회처럼 코리아 그랑프리에서 비가 오면 DRS 사용이 금지될 수도 있다.

F1 전문가인 SBS ESPN 윤재수 해설위원은 “코리아 그랑프리의 KIC 서킷에서는 세 개의 긴 직선구간이 가장 중요한 추월 포인트로, 이 구간이 세 차례나 연이어 등장해 DRS를 이용한 치열한 순위경쟁이 예상된다.”라고 말했다.

한편, 이번 주말에 있을 일본 그랑프리에서는 FIA가 피트 직선로에 대해 1개의 DRS 구간을 정했다.

KERS의 부활

KERS(Kinetic Energy Recovery Systems)는 브레이킹에서 발생한 열 에너지를 운동 에너지로 저장했다가 순간적인 엔진출력 향상에 이용하는 기계적 에너지 회생 시스템이다. 가속을 위해 직선로 등에서 일정량의 에너지를 엔진의 출력에 드라이버 조작을 통해 추가할 수 있는 장치로2009년 F1에 처음 등장한 장치다.

당시 맥라렌, 페라리, BMW자우버, 르노 등이 이 기술을 장착했지만 고비용과 머신의 무게부담 때문에 실질적인 이익을 얻지 못했고 지난해에는 모든 팀들이 사용을 보이콧하기도 했다.

올 시즌도 KERS의 적용은 자유지만 적용시 발생하는 무게 부담의 불이익을 없애기 위해 머신의 최소 무게규정을 종전보다20kg 늘린 640kg로 상향 조정해 놓은 상태다. 이러한 규정 완화의 토대로 현재 버진과 HRT 같은 하위권에 있는 팀들을 제외한 모든 팀들이 KERS를 사용하고 있다.

<▲ 윌리엄스 KERS 플라이휠 장치>

KERS는 DRS와 달리 드라이버가 원할 때 언제든 매 랩 지정된 양만큼의 에너지를 자유롭게 사용할 수 있어 랩 타임을 단축시키고 추월과 경쟁에 전략적으로 사용하는 장치이다.

또한 KERS는 기존에 에너지 낭비가 심하다는 비판을 받던 F1에 에너지 복원기술을 접목시켜 보다 친환경적인 모터스포츠를 만드는데 도움을 주고 있다. 그리고 2014년부터는 KERS 자체의 허용출력이 증가하는 동시에 새로운 에너지 복원시스템까지 추가될 예정이다.

레드불은 2011 시즌 초반에 KERS 가 제대로 작동이 되지 않아 많은 어려움을 겪으면서 호주나 말레이시아 대회 때 거의 활용을 못했다. 그러나, 이러한 기술적인 문제에도 불구하고 워낙 RB-7 머신 자체가 경쟁 머신 보다 월등해서 페텔이 호주와 말레이시아 그랑프리를 우승할 수 있었다. 현재 레드불은 KERS의 기술적인 문제를 다 해결해서 레이스에서 KERS을 잘 활용하고 있다.

예선 탈락제도 107% 룰

107% 룰은 총 3차(Q1~Q3)에 걸쳐 치러지는 예선에서 첫 번째 세션인 Q1에서 달성된 최고 랩 타임을 기준으로 107% 이상의 기록을 낸 드라이버를 예선 탈락시키는 제도다. 전체적인 수준 향상과 최하위를 기록하고 있는 머신 때문에 선두경쟁이 영향이 받지 않도록 만들어진 규칙이다. 다만 FIA는 107%룰에 저촉된 경우라도 예선 이전의 연습주행에서 납득할 만한 기록을 선보인 드라이버에 한해 결선 참가를 허용한다.

이뿐 아니라 올 시즌부터는 1개의 기어박스를 5경기 연속 사용해야 하며 공격적이고 트랙을 벗어난 주행을 규제하고 각 팀의 메카닉들의 철야작업도 금지했다. 세이프티카가 마지막 랩을 주행할 때도 추월이 금지된다.

F1 전문가들에 의하면 올 해 두 번째 F1 대회인 말레이시아 그랑프리의 세팡 서킷에서 드라이버들이 KERS와 DRS를 적절히 활용하여 많은 추월 장면을 연출해서 박진감 넘치는 레이스를 보여줬으며 세팡 서킷보다 1개의 직선구간이 더 많은 3 개의 긴 직선구간이 있는 코리아 그랑프리의 KIC 서킷에서는 새로운 기술 활용을 통해 이 보다 더 박진감 넘치고 재미가 있는 레이스가 될 것이라고 전문가들은 예상을 한다..

이번 2011 코리아 그랑프리에서 레드불의 세바스찬 페텔이 작년 코리아 그랑프리에서 선두로 달리다가 엔진 고장으로 리타이어하는 불상사를 만회하고 KERS와 DRS를 사용하여 2010 코리아 그랑프리 우승자인 페라리의 페르난도 알론소와 작년 2위인 멕라렌의 루이스 해밀튼과 같은 다른 경쟁 드라이버들을 따돌리며 승리하는 장면을 연출할 수 있을지 전세계가 주목하고 있다.