타타가 나노에 행한 원가 절감은 타 메이커와의 그것과는 느낌이 다르다. 원가 절감에 혼이라도 실렸다고 할까. 약속을 지키기 위한 혼신의 원가 절감이 나노의 하이라이트이다.

글 / 한상기 (rpm9.com 객원기자)

사진 / 민병권 (rpm9.com 에디터)

우연하면서도 운이 좋게 나노를 시승하게 됐다. 사연이 약간 있다. 원래는 인도로 가서 메탈리카의 공연을 보고 겸사해서 F1 인도 GP도 볼 생각이었다. 큰 돈 들여서 가는데 두 가지만 보면 아쉬우니까 나노를 시승하기 위해 타타 본사에 문의 메일을 보냈다. 근데 기다리던 답변은 타타가 아니라 타타 대우에서 왔다. 일명 ‘신분 조회’라고 할까.

타타 대우 홍보팀은 군산 공장에 오면 시승이 가능하다고 해서 가겠다고 했다. 기자가 시승하러 오는 건 우리가 처음이란다. 이전부터 보유하고 있었는데 이런 계기로 시승이 가능하다는 것을 알게 되는 건 아이러니다. 진작 알았으면 진작 갔을 건데. 타타 대우가 보유한 나노는 연구용으로 들여온 것이라 공장 밖으로는 나갈 수 없다. 트럭들 사이를 누비며 간략하게 시승했다.

예전부터 나노를 타보고 싶었다. 왜 하필 나노인가 하면 발표 당시 라탄 타타 회장이 한 말이 인상적이었기 때문이다. 타타 회장은 인도의 수많은 사람들 또는 가족들이 오토바이를 타는 모습이 너무 위험해 보여서 나노의 개발을 결심하게 됐다고 했다. 이 말을 곧이곧대로 믿을 순 없지만 분명 뭔가 다른 느낌은 전해졌다. 뉴 델리 모터쇼에서는 70세의 회장이 직접 나노를 끌고 나왔고 자식처럼 어루만지는 것 같은 사진도 봤다. 이런저런 이유로 해서 21세기의 기념비적인 차가 될 수도 있는 나노를 타보고 싶었다.

타타 대우 정문에 들어서면 바로 나노가 보인다. 나노는 앙증맞게 생겼다. 처음 사진으로 봤을 때 생각보다 디자인이 좋아서 놀랐는데 실물은 더 괜찮다. 디자인만 본다면 세상에서 가장 싼 차라는 티가 별로 나지 않는다.

나노는 일반적인 미니카의 기본에 충실하다. 한정된 공간에 최대한의 실내를 뽑아내기 위해 전고는 높이고 오버행은 최대한 줄였다. 옆에서 보면 앞뒤 오버행이 없다시피 하다. 오리지널 미니나 스마트에서 보던 모습과 비슷하다. 인도 회사의 자동차인 나노에 동반자석 사이드미러가 없는 것은 당연해 보인다. 사이드미러 있는 자리가 깔끔하고 원하는 사람은 옵션으로 선택이 가능하다.

전면의 디자인이나 실루엣은 미쓰비시 아이와 비슷하다. 차체 사이즈에 비해 과도하게 커 보이는 헤드램프나 보닛을 정확하게 반으로 가른 캐릭터 라인 등에서 만화적인 이미지도 연상된다. 전반적으로 유리의 면적이 넓은 것도 특징이다.

조금 생뚱맞아 보일 수 있는 뒷바퀴 앞의 인테이크는 폼이 아니다. 엔진이 뒤에 있기 때문에 만들어 놓은 인테이크이다. 이 인테이크는 외관에서 장식 역할을 하기도 한다. 타타는 나노를 출시할 때 페라리와 나노의 공통점으로 엔진 인테이크 디자인을 꼽기도 했는데, 내가 보기에는 포르쉐 박스터를 더 닮았다. 나노의 디자인은 이탈리아의 IEDA가 맡았다.

리어 범퍼는 앞보다 좀 더 복잡해 보이고 멋을 냈다. 리어 범퍼만 떼놓고 본다면 어딘지 스포티한 맛도 난다. 가운데 손가락 하나만 들어갈 정도로 작은 머플러 구멍이 앙증맞게 보인다. 보닛에는 앞 타이어와 동일한 사이즈의 스페어 타이어와 워셔액 등이 마련된다. 키가 크고 전폭은 좁다 보니 정면이나 뒤에서 봤을 때 약간은 불안해 보인다. 전장×전폭×전고는 각각 3,099×1,495×1,652mm, 휠베이스는 2,230mm이다. 하지만 전고가 있다 보니 다른 경차와 같이 비교해도 크게 밀리지 않는다.

꽉 막혀 있는 스틸 휠이 좀 답답해 보이고 볼트도 3개뿐이다. 원가를 최대한 줄이기 위해서일 것이다. 3 볼트 휠을 쓰는 모델은 스마트 포투 말고는 못 본 거 같다. 타이어는 MRF(Madras Rubber Factory)라는 회사의 ZEC이고 사이즈는 앞-135/70R, 뒤-155/65R이다. RR 방식이라서 앞뒤 타이어의 사이즈를 달리한 것도 돋보인다. 1949년에 설립된 MRF는 인도 1위의 타이어 회사이다. 나노 덕분에 MRF라는 타이어 회사도 알게 됐다.

실내로 들어가면서부터 원가 절감을 제대로 느낄 수 있다. 도어는 아주 얇고 가볍고 소리마저 가볍다. 그래도 경첩 같은 부분이 잘 만들어진 게 신통방통하다. 도어는 90도로 열려서 드나들기가 편하고 2열 도어는 열었을 때 자꾸 저절로 닫힌다. 그러니까 2열을 열림 상태로 하기 위해서는 문을 손으로 붙잡고 있어야 한다.

사진에서 보는 것처럼 나노의 실내는 썰렁한데 기대치가 낮았기 때문에 크게 놀랍지는 않다. 정말로 최소한의 필요한 장비만 갖추고 있다. 대칭형 대시보드는 수출을 염두에 둔 것이며 막말로 스티어링과 사이드미러 위치만 바꾸면 될 것 같다.

센터페시아는 계기판과 송풍구, 공조장치가 있다. 라디오나 오디오 같은 거 바라면 안 된다. 이마저도 LX라서 에어컨이 있는 것이다. 나노에서는 덮개가 있는 4개의 송풍구조차도 호화스러워 보인다. 움푹 파인 대시보드 양쪽은 여러 물건을 놔두기 좋아 보인다. 공조장치 밑에는 뭔가 덮개가 열릴 것 같지만 막혀 있다.

계기판은 속도계만 있다. 그러니까 타코미터가 없어서 엔진 소리를 듣고 대충 감으로 변속을 해야 한다. 작은 액정에는 디지털 연료 게이지가 있고 놀랍게도 잔여 거리 표시라는 호화 기능도 있다. 이쯤 되니 전통적인 게이지보다 디지털이 더 원가가 싼 것일까 하는 생각도 든다. 요즘 신차는 여러 정보가 표시되지만 나노는 딱 이 정도다. 그래도 도어가 덜 닫히는 것 정도는 알 수 있다. 도어가 덜 닫혔을 경우 실내 조명이 들어오게 할 수 있다. 연료 탱크의 크기는 15리터에 불과하다.

가격을 생각했을 때 플라스틱의 질감이 나쁘지 않다. 나노에 이 정도면 되지 않나 싶다. 요즘 트렌드가 실내 재질 다운그레이드인데 이 정도면 훌륭하다. 시선을 밑으로 내려 보면 매우 얇은 대시보드 플라스틱이 보인다. 그리고 가느다란 페달은 조금은 안쓰러워 보인다. 페달 주변으로는 각종 배선류가 훤하게 드러난다.

기어는 수동 4단이다. 원가를 줄이기 위해 기어 하나를 버린 것 같다. 기어 레버 앞에는 컵홀더와 윈도우 스위치가 있다. 기본형은 당연히 유리 4개 모두 수동이지만 LX라서 1열에는 파워가 지원된다. 3스포크 디자인의 운전대는 그야말로 깔끔하다. 운전자의 집중력을 흐트러트릴 수 있는 버튼 하나 없다. 컬럼에는 비상등 스위치만이 있을 뿐이다.

대신 시트는 등받이 조절도 되고 슬라이딩도 된다. 등받이 조절 폭은 작지만 슬라이딩은 앞뒤 거리가 꽤 크게 움직인다. 직물 시트는 의외로 착좌감이 괜찮고 적당히 크고 헤드레스트 일체형이다. 시트 옆에는 작은 수납함이 있는데 탈착도 된다. 이 수납함이나 도어 포켓이나 상당히 얇다.

시트는 포지션이 약간 높은 편인데도 불구하고 시야가 상당히 좋다. 앞서 말한 것처럼 유리의 면적이 넓다. B 필러도 얇아서 사이드미러가 없어도 고개만 돌리면 잘 보인다. 나노는 마루티 800보다 전장이 8% 짧지만 실내 공간은 21% 넓다고 한다. 실내 공간에서 가장 두드러진 게 바로 2열이다.

2열에 앉으면 실내가 생각보다 넓은 것을 알 수 있다. 머리 위는 말할 것도 없고 무릎 공간도 남는다. 거기다 2열 시트는 폴딩도 된다. 접으면 짐 공간도 꽤 늘어난다. 기본 트렁크 공간은 150리터인데 짐은 2열로 실어야 한다. 트렁크 해치가 열리지 않는다. 해치가 열리지 않는 세계 유일의 차가 아닐까 싶다. 배터리를 1열 시트 밑에 놓은 것은 무게 중심을 고려해서일까. 스트럿바의 역할과 함께 1열 시트를 지지하는 철제 바도 눈에 띈다.

<▲ 엔진은 이 곳에 없다.>

파워트레인은 624cc 배기량의 2기통 가솔린과 4단 수동변속기로 조합된다. 출력은 35마력, 최대 토크는 4.9kg.m이다. 스퀘어 타입의 이 엔진은 압축비가 9.5:1로 낮은 편이다. 그리고 2기통 가솔린으로서는 처음으로 싱글 밸런스 샤프트까지 있다. 그래서인지 생각보다는 진동이 적다. 이 엔진의 가격은 700달러에 불과(?)하다고 하는데, 나노의 가격을 생각하면 상당히 비싼 유닛이다.

시동은 클러치 페달을 밟지 않아도 걸린다. 시동이 걸리면 잔잔한 진동과 함께 등 뒤에서 엔진 소음이 들려온다. 이정도면 진동이나 소음은 괜찮지 않나 싶다. 조용한 건 아니지만 그렇다고 엄청나게 시끄러운 것은 아니다.

클러치 페달의 무게는 상당히 가볍고 미트 시점이 그렇게 까다롭지 않다. 그리고 엔진의 작은 토크를 생각한다면 시동도 잘 꺼지지 않는다. 몇 번 클러치 조작을 실수해 엔진이 푸득대긴 했다. 기어 레버는 유격이 크고 기어가 쏙쏙 잘 들어가진 않는다. 운전대는 왼쪽으로 많이 틀어져 있었는데, 원래 이렇거나 아니면 시승차의 상태가 좋지 않거나 둘 중 하나지 않을까.

나노는 움직임 자체가 느긋하다. 당연히 서둘러서 타는 타입의 자동차가 아니다. 달리고 돌고 서는 것을 여유 있는 마음으로 해야 한다. 엔진의 사이즈와 출력을 생각하면 괜찮은 가속력이라고 본다. 어차피 시내에서 타는 목적으로 만든 차니까 이 정도의 동력 성능이면 큰 부족함은 없어 보인다.

타코미터가 없어서 대충 엔진 소리를 듣고 변속을 해야 한다. 2단에서는 60km/h에서 연료가 차단되는데 느낌상 4천 rpm 정도가 넘는 회전수는 부담스러워 하는 눈치다. 나노의 2기통 엔진은 회전 상승이 느리고 반응도 빠르지 않다. 적당한 회전수에서 변속하는 게 속편하다.

3단으로 90km/h까지 내봤다. 연료가 차단되지 않는 것으로 보아 3단에서 최고 속도가 나오는 것 같다. 90km/h만 되도 충분히 스릴 있고 나노에게는 어울리지 않는 속도이다. 직선의 가속에서 불안하거나 특별히 차체 안정성이 떨어져서 그렇다기보다 다가올 상황이 부담스럽다. 휠 베어링의 한계 속도는 70km/h가 조금 넘는다고 하는데, 이 이상에서는 내구성이 급격히 떨어진다고 들었다.

나노의 스티어링은 반응이 느리다. 일반적으로 이 정도에서 조향을 하면 된다는 감이 있는데 나노는 그보다 앞서서 감아야 방향을 잡는다. 그렇지 않으면 밖으로 밀리기 십상이다. 차체 중량이 600kg에 불과하고 엔진도 뒤에 있는데 정지 상태에서는 운전대가 상당히 무겁다. 그리고 롤도 크다. 차는 가벼운데 무게가 쏠렸다 돌아오는 게 느리다. 살살 타는 게 상책이다. 거기다 브레이크는 드럼이다. 원가를 위해 앞뒤 브레이크 모두 드럼이고 사이즈도 180mm로 같다. 브레이크 역시 한 발 앞서서 꽉 밟아야 원하는 만큼 선다.

나노를 통해 가격이 싼 차의 개발이 얼마나 어려운 것인가를 되새기게 됐다. 소형차야 말로 정말 개발하기 힘든 게 아닐까. 페리 포르쉐는 국민차 비틀의 개발에 비하면 16기통 엔진의 아우토 우니온의 레이싱카 제작은 애들 장난이었다고 술회한 바 있다. 현재까진 기대보다 판매가 부진한 게 사실이지만 나노의 의미는 크다. 나노로 인해 타타는 차만들기 능력을 입증했고 인도의 수많은 이륜차 오너들은 새 기회를 얻게 됐다. 많은 시간이 지난 후, 나노가 인도의 모델 T로 기억되지 않을까.