2000년대의 중국은 그야말로 고속 성장을 거듭해 왔고 특히 2007년부터는 유례가 없을 정도의 모습을 보였다. 이 때문에 거의 대부분의 메이커들이 중국에 집중하고 있으며 일부 고가 브랜드를 제외한다면 현지 생산이 이뤄지고 있는 상황이다. 반면 수출은 여전히 비중이 매우 낮고 토종 브랜드의 육성도 미비하다. 그리고 아직까지도 업계의 교통정리가 이뤄지지 않은 것도 풀어야 할 숙제로 꼽힌다.
중국 시장이 폭발적으로 늘어난 것은 주지의 사실이다. 중국의 신차 시장은 2000년만 해도 연간 판매가 200만대를 조금 넘었을 뿐이지만 작년에는 1,826만대에 달했다. 10년 뒤에는 연 3천만 대도 가능하다는 전망이 지배적이다. 글로벌 점유율도 2000년에는 3.5%에 불과했지만 작년 기준으로 23.5%에 달한다.
반면 CNG(Century News Group)가 실시한 설문에서는 약간은 다른 결과가 나오기도 했다. 응답자의 42%는 5년 내에 중국의 신차 시장이 정점에 다다를 것이라고 답했다. 그리고 응답자의 30%는 중국의 최대 연간 판매를 2천~2,200만대 사이, 28%는 2,200~2,500만대, 24%는 2,800만대를 넘을 것이라고 전망했다. 그리고 최대 자동차 보유 대수로는 37%가 3억대, 27%는 4억 대를 예상했다. 올해 8월 발표된 TMB(Traffic Management Bureau) 집계에 따르면 중국의 자동차 보유 대수는 2억 1,900만 대였다.
반면 주요 합작사들은 이미 연 2,800만대 이상을 대비하고 있으며 체리와 지리, BYD, 그레이트 월 등의 토종 메이커들도 연 판매 1,200만대 이상을 바라보고 있다. 반면 폭발적으로 늘어나는 신차에 비해 인프라가 부족한 게 사회적인 문제점으로 나타나고 있다. 대표적인 교통 체증을 포함해 주차 공간의 미비 등이 있다. 이미 중국의 도로는 포화 상태에 거의 근접했다는 지적도 있다.
지난 10년 동안 중국의 시장은 큰 폭으로 성장했지만 합작사의 비중이 여전히 높다. 올해 들어 합작사도 독자 브랜드 런칭을 준비하고 있을 뿐 중국 토종 브랜드가 눈에 띄게 성장한 경우는 드물다. 아직까지 기술적인 혁신과 인지도 부족, 품질, 안전성 등에서 많은 약점을 갖고 있다는 게 중론이다. 연 판매도 체리와 지리 정도만이 60만대 정도일 뿐 다른 토종 메이커는 훨씬 볼륨이 적다.
10년 새 신차 가격도 많이 내려갔다. 볼륨이 커지면서 자연스럽게 차량의 가격도 낮아졌다. 한 예로 10년 전에는 FAW 톈진의 지알리 가격은 13만 위안에 달했지만 현재는 4만 위안으로 크게 낮아졌다. 여기에 할부 금융과 경제 성장이 신차 판매의 기폭제 역할을 했다.
최근의 특징 중 하나는 합작사들이 엔트리 급 모델을 내놓은 것이다. 이전까지 저가 모델은 토종 브랜드가 차지해왔지만 합작사들이 엔트리 급 시장까지 진출해 경쟁이 더 치열해졌다. 여기에는 중국 정부가 1.6리터 이하의 모델에 보조금을 지급해 소형차 판매를 유도한 정책이 가장 큰 부분을 차지하고 있다.
그리고 여전히 내수 대비 수출의 비중이 비정상적으로 낮다. 잘 알려진 것처럼 중국산 공산품은 세계 곳곳으로 수출되고 있지만 자동차만큼은 얘기가 다르다. 작년 기준으로 중국의 자동차 수출 대수는 54만대에 불과하고 비율은 2.98%에 그친다. 참고로 컴퓨터를 포함한 중국산 공산품의 수출 비중은 60% 내외지만 자동차만은 다른 브릭스와 비교했을 때도 매우 낮은 것이다. 작년 자동차 생산 대비 수출은 독일이 76.29%에 달하고 일본도 거의 5백만 대로 70~80% 사이이다.
수출입 현황도 크게 다르지 않다. WTO(World Trade Organization)에 따르면 중국의 경우 작년 자동차 수출입은 811억 달러로 멕시코(851억 달러), 캐나다(1,096달러)에 뒤졌지만 브라질(303억 달러)보다는 많았다. 수출에 있어서는 유럽 국가들이 강세를 보였다. 작년 집계에서 EU 국가는 일본과 미국, 멕시코, 캐나다, 중국, 브라질, 싱가폴, 홍콩, 말레이시아를 앞섰다. 자동차 수출이 가장 빠르게 늘어난 국가는 멕시코였다. 멕시코는 556억 4천만 달러로 2009년보다 53.9%가 늘었다. 브라질과 캐나다, 일본도 각각 47.7%, 46.7%, 44.6%가 늘어났다. 중국의 자동차 수출은 280억 4천만 달러로 41.2%가 늘어났고 홍콩은 15억 5천만 달러로 6.8%가 감소했다.
멕시코는 자동차 수출의 비중이 가장 높은 편이다. 작년 기준으로 자동차가 전체 수출에서 차지하는 비중은 18.7%로 일본(19.4%)과 큰 차이를 보이지 않았다. 그리고 캐나다와 EU는 이 비중이 10%를 넘었다. 반면 미국과 브라질은 6% 내외에 그쳤다. 중국은 자동차가 전체 수출에서 차지하는 비중이 1.8%에 불과했다. 이것도 2009년보다 1%가 늘어난 것이다.
반면 중국의 자동차 수입은 큰 폭으로 증가했다. 2009년 308억 5천만 달러에서 작년에는 530억 4천만 달러로 71.9%가 늘어났다. 51%의 브라질, 47.6%의 말레이시아를 제외한다면 자동차 수입 증가세에서 비교할 국가가 없을 정도이다. 미국과 일본은 각각 42.3%, 41.4%가 증가했다.
CAAM에 따르면 2001~2008년까지는 완성차 수출이 크게 증가한 시기다. 볼륨 자체는 작지만 평균 60% 가까이 수출이 늘었다. 2008~2009년에는 글로벌 경기 침체의 영향으로 수출이 큰 폭으로 감소했다. 이 2년 동안 중국의 자동차 수출은 15개월 연속으로 하락하기도 했다. 그리고 작년에는 다시 반등했다. 2012년까지 중국의 자동차 수출은 10%, 2012~2015년 사이에는 15~20% 내외로 상승할 전망이다. 그리고 2015~2020년에는 수출이 차지하는 비중이 10%까지 오를 것으로 예상되고 있다.
