이 바닥 소문의 80% 이상은 사실이다. 아니 땐 굴뚝에 연기 안 난다라는 속담은 자동차 업계에도 그대로 들어맞는다. 현대가 280마력 내외의 2.0 터보 엔진을 개발할 것이라는 소문이 2년 전에 돌았는데 정말로 나왔다. 바로 쏘나타에 올라가는 쎄타 II 터보이다.
쎄타 II 터보는 현대의 첫 4기통 직분사 터보 엔진이다. 스펙도 정말 근사하다. 트윈 스크롤 터보와 직분사를 적용해 274마력이라는 고출력을 뽑아냈다. 승용차의 2리터 엔진 중에서는 단연 최고이고 유럽으로 범위를 넓혀도 절대 밀리지 않는 성능이다. 거기다 37.2kg.m의 최대 토크는 1,800 rpm에서 시작해 4,500 rpm까지 이어진다. 리터당 출력이나 토크 밴드의 범위나 역대 현대 엔진 중에서 최고를 자랑한다.
공인 연비도 도심이 9.35km/L, 고속도로가 14.45km/L로 동급의 V6 모델들보다 출력과 연비에서 모두 앞선다. 현대는 자랑스럽게 다른 V6 엔진의 모델을 경쟁 상대로 지목하고 있다. 다음은 현대가 발표한 경쟁 모델과의 비교이다.
터보는 요즘 추세대로 트윈 스크롤 방식이 채용됐다. 트윈 스크롤은 2개로 나눠진 배기가스의 흐름이 웨이스트 게이트에 의해 터빈 하우징으로 유입된다. 일반적인 싱글 스크롤에 비해 배기가스의 흐름을 보다 효과적으로 조절할 수 있어 엔진의 반응성이 더욱 향상되는 장점이 있다.
예를 들어 하나의 실린더에서 흡기 행정이 시작되면 흡배기 밸브가 동시에 열리는 오버랩이 일어나고 나머지 3기통은 배기 행정을 위해 배기 밸브가 열리게 된다. 이럴 때 배기가스의 간섭으로 인해 신선한 공기의 유입을 방해받게 되는데 트윈 스크롤은 이런 현상을 최소화 해준다. 터빈의 최대 부스트는 1.19바이다.
스테인레스 스틸 재질의 배기 매니폴드와 주조 터빈 하우징은 특허로 등록된 원 피스 디자인이다. 거기다 터빈 하우징과 배기 매니폴드를 통합해 무게와 비용을 동시에 줄이는 한편 내구성은 높였다. 터빈을 위한 웨이스트 게이트도 기존의 기계식에서 모터로 작동되는 전자식이 채용돼 한층 정교한 부스트 컨트롤이 가능해졌다.
신형 소나타의 섀시는 초강력 강판이 적용돼 비틀림 강성은 25%, 굽힘 강성은 19%가 향상됐다. 변속기도 새로 개발된 6단 자동(A6LF2)이 기본이다. 현대는 A6LF2가 동급에서 가장 사이즈가 작은 변속기 중 하나라고 밝혔다. 거기다 기존의 5단에 비해 부품의 수는 62개가 적고 중량은 12kg이 가볍다.
수치 면에서 현대의 2.0 터보 엔진은 능히 3.5리터를 능가한다. 배기량은 작아도 출력과 토크 모두 동급의 3.5리터 자연흡기를 상회하는 성능이다. 배기량이 줄기 때문에 연비가 좋아지는 것도 빼놓을 수 없는 장점이다. 하지만 국내 출시 계획은 없다는 게 아쉬운 부분이다. 쏘나타는 그렇다 치더라도 그랜저나 K7 또는 아반떼 2.0 터보는 생각만 해도 흐뭇해진다. 하지만 지금은 곤란하니 조금 기다려야 할까?
