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GLK 220 CDI 블루이피션시는 벤츠 특유의 승차감과 고속 안정성이 매력이다. 좋은 연비는 덤이다. 컴팩트 SUV에 속하는 모델이지만 큰 차처럼 편하고 실내 공간 또한 넉넉하다. 이번 연비 투어에서는 GLK 220 CDI의 매력이 유감없이 드러났다. 장거리 또는 고속 주행 시 벤츠의 장점이 더욱 두드러진다고 할 수 있다.

2.2리터 디젤은 힘 부족을 느끼기가 힘들다. 시내에서도 괜찮지만 고속도로에서는 더욱 넉넉하다. 170마력이라는 수치 이상의 동력 성능을 제공한다. 그리고 40.8kg.m에 이르는 최대 토크가 1,400 rpm이라는 낮은 회전수에서 시작해 오른발의 스트레스가 없다. 가속 페달을 절반 이상 밟지 않아도 속도가 쭉쭉 붙는다. 연비가 좋을 수밖에 없는 이유다.

행담도 휴게소에서 선두리 해수욕장까지 고속도로와 국도 80km를 달렸다. 특별히 연비에 신경 쓰지 않았다. 이 구간에서는 평균 연비가 15km/L가 나왔다. 조금만 연비에 신경 썼더라면 20km/L도 충분히 가능해 보였다. 7단으로 100km/h를 달리면 회전수는 1,600 rpm으로, 이 속도로 달리면 엔진이 돌아가는 것 같지도 않다. 디젤 엔진 자체도 조용하지만 차의 방음도 훌륭하다. 오래 운전하거나 고속도로를 달리면 GLK의 매력이 더욱 빛을 발한다. 사고 싶다는 생각이 절로 드는 차다. GLK는 실내의 일부 소재가 벤츠의 격에 맞지 않긴 하지만 여타 장점들이 너무 우수하다.

글 / 한상기 (RPM9 객원기자)

얌전한 주행 모드 - 일반인이 메르세데스-벤츠를 떠올리는 첫 번째 이미지는 고급스러움이다. 그런데 댄디한 겉모습과는 달리 내부는 다소 수수한 느낌이다. 타깃이 다르니 당연한 일이다. 벤츠 GLK 220 CDI는 나이 지긋한 어르신 대신 젊은층을 대상으로 한 도심형 SUV니까.

물론 쾌적한 분위기의 실내와 정숙성, 그리고 승차감은 여느 벤츠 모델과 비교해도 전혀 손색이 없다. 잠실종합운동장을 출발해 행담도 휴게소까지 106km에 달하는 구간을 이동하면서 도심 주행, 고속도로 주행을 다양하게 경험해 봤다.

일단 도심 주행 상황. 가속을 시작하면 자동 7단 변속기는 미동 없이 상위 기어로 갈아탄다. 170마력 밖에(?) 안 되는 디젤 엔진이지만 동급 경쟁사 모델보다 넉넉한 배기량은 토크면에서 한 수위다. 넉넉한 토크는 초기 가속에서 여실히 드러난다. 40.8kg/m에 달하는 풍부한 토크는 1.8톤이 넘는 덩치를 여유롭게 이끄는데 충분한 수치니까.

고속도로에서 감동을 준 한가지는 바로 크루즈 컨트롤이다. 1km/h씩 조절되는 것은 물론이고, 레버의 강약 조절을 통해 10km/h 단위로도 조절 가능하다. 설정된 속도는 계기판 속도계 안에 그래프로 표시되기 때문에 현재 주행 속도에 맞춰 동기화하기 편하다. 한마디로 말하자면 직관적이란 뜻이다.

행남도 휴게소까지 오면서 소모한 기름은 반 칸 남짓. 계기판 평균 연비에는 6.6l/100km라고 찍혀 있다. 리터당 연비로 환산하면 제원상 연비 보다 1km/l 높은 수치인 약 15.2km/l다.

글 / 김재희 (다나와 기자)

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럭셔리 브랜드의 소형 해치백이라? 첨엔 될까 싶었다. 그러나 도로에서 심심찮게 보이는 이유가 있었다. CT200h를 ‘엄친차’라고 표현하고 싶다. 고급차의 혈통에 렉서스 가문의 최고 얼짱인데다 실속까지 챙겼으니 말이다. 오늘의 시승차는 색상까지 탐스러워 나의 관심을 끌기에 충분했다. 특히 측후면의 모습은 그 동안 봐온 어떤 해치백들보다 잘 빠졌다. 독특한 C필러와 뒷 도어의 디자인도 눈에 띈다.

CT200h은 고급 해치백이다. 세 살배기 아이라도 실내로 들어서면 알아챌 수 있다. 시트는 운전자의 몸을 착 감아주며 앙증맞은 기어레버는 부드러운 조작감을 선사한다. 드라이브 모드는 큰 선물이며 스티어링 휠의 우드는 황송하기까지 하다. 그러나 좀 있어 보이는 마우스 형상의 조작부로 뭔가를 조작하기는 답답하다. 스마트폰을 쓰다 보니 언제부턴가 터치가 아니면 모두 불편하다. 또한 트렁크 공간은 해치백에서 기대하는 것 그 이하이다.

당연한 얘기지만 시동을 걸면 아무런 미동이 없다. 시동이 켜졌는지는 계기판을 통해서 알 수 있다. 요즘 연비를 내세우는 차들에게는 ‘스타트앤스탑’은 기본 장비이다. 그러나 가다 서다를 반복하는 구간에서는 시끄러운 디젤 엔진이 꺼졌다 켜졌다하는 것은 몹시 신경 쓰이는 일이다. 하지만 CT200h에게는 이러한 위화감이란 존재하지 않는다. 그런데 스스륵 부드러운 출발까지는 좋으나 속도가 올라감에도 치고 나가는 맛이 부족하다고 느껴진다. 그때 드라이브 모드가 ECO로 되어있음을 알아챈다. 스포츠모드로 바꾸자 그 효과는 확실하다. 스티어링휠은 묵직하여 잡고 돌리는 맛이 일품이다.

글 /고병배 (RPM9 객원기자)

소형 해치백 스타일이고 프리우스와 비슷한 파워트레인이 적용되었지만 토요타의 고급브랜드 렉서스의 차량이라서 그런지 전반적으로 프리우스보다 많은 부분이 업그레이드 되었다. 특히 CT200h는 센터페시아 중앙에 원형다이얼을 통해 에코와 노멀, 스포츠모드로 변경할 때 바뀌는 계기판 디자인이 상당히 신선하다.

CT200h의 주행안전성도 프리우스보다 한 수 위다. 올라올 때 고속도로에서 시속 190km/h까지 밟아보기도 했고 간단히 슬라럼 테스트도 해보니 CT200h의 섀시 수준이 상당히 단단하다. 부드러움을 지향하는 렉서스 브랜드의 차량과는 다르게 세팅한 때문이다. 따라서 프리우스가 단순히 연비만을 보고 구입한다면 CT200h는 여기에 펀투드라이빙 요소까지 가미되었다고 할 수 있다.

아쉬운 것은 프리우스에서는 전혀 손색 없었던 1.8L엔진과 전기모터의 조합이 훨씬 더 훌륭한 섀시를 가진 CT200h에서는 파워가 모자란다고 느껴진다는 점이다. 120km/h이후 가속력이 둔화되는 게 느껴지는데, 개인적인 생각이지만 CT200h의 경우 1.8L + 전기모터 조합이 아니고 토요타 캠리 하이브리드의 2.4L + 전기모터 조합 모델도 판매하였다면 성능으로나 연비로나 아쉬울 게 없을 것으로 생각된다.

글 / 김진우 (블로거, 레드존)

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난폭한 주행 모드 - 바로 앞에 벤츠 GLK 220 CDI를 만나고 나서인지는 몰라도 다른 등급의 차와 마주하고 있는 느낌이다. 근데 오히려 잘 된 일이다. 아우디를 보고 벤츠를 만났다면 벤츠에게 보다 더 혹평을 했을지도 모르니까.

감성품질이라는 진부한 표현보다는 자동차에 관심이 없는 여성이 봐도 화려한 ‘내부 인테리어가 뿌듯한(?) 차’로 아우디를 설명하고 싶다. 적어도 필자의 지인들이 아우디를 바라보는 시선은 그랬다.

아우디와의 본격적인 시승은 군산 휴게소에서 동서울 톨게이트까지 약 198km 구간에서 이루어졌다. 평일 밤 시간이었기 때문에 고속도로는 한적한 상황. 끝까지 연비 주행을 할 것을 행사 진행 담당자 그리고 내 자신과 약속했지만 그 의지는 이내 꺾이고 말았다.

일단 극한까지 몰아붙이니 순간 연비는 리터당 5.4km까지 곤두박질 친다. 낮에 행담도 휴게소에서 신두리 해수욕장까지 고속도로-국도 혼합 구간을 주행할 때의 평균 연비인 11.3km/l의 절반도 안 되는 수치다.

적당히 속도를 높여가며 주행을 하면 평균 연비는 리터당 10.8km. 서울 올림픽 대로에서 별다른 정체구간 없이 연비 주행을 하면 리터당 13.5km. 공인 연비가 리터당 12.8km이므로 이 녀석의 배기량이 3리터 임을 감안하면 결코 낮은 수치가 아니다.

그리고, 7단 S트로닉이 지닌 재주인 ‘아우디 드라이브 셀렉트’에 대해 한마디 하고자 한다. 스로틀 반응을 비롯해 파워 스티어링과 변속 시점을 주행 상황에 맞게끔 조절해주는 프로그램이지만 평상시 주행에서는 컴포트(Comfort)와 다이내믹(Dynamic)의 차이점을 쉽사리 알아채기 어렵다. 그래서 보통 자동(Auto) 모드로 두고 주행을 하곤 한다. 필자도 딱 한번만 다이내믹 모드로 변경했다. 한적한 국도 고갯길을 주행할 때 일행의 GLK 220 CDI를 피해 도망 가는 와중에 말이다.

글 / 김재희 (다나와 기자)

아우디 Q5 3.0 TDI의 드라이빙 느낌은 한마디로 고급스럽다. 디젤엔진을 품고 있음에도 주행 중에 느껴지는 진동과 소음은 4기통 디젤의 그것과는 차원이 다르다. V6디젤엔진과 7단 S-tronic의 조합은 시종일관 진중하다. 일상주행에서 웬만해선 2,000rpm을 넘기지 않으면서 차체를 꾸준히 밀어주는 토크감이 일품이다.

신형 A7에 적용된 것과 동일한 원목문양을 살린 우드그레인, 고급스러운 MMI시스템, 그리고 센터바가 없는 널찍한 파노라마 썬루프는 7천만 원을 지불할만한 이유를 만들어준다.

하지만, 몇 가지 실망스러운 점도 보인다. 파워풀한 디젤엔진과 S-tronic미션은 가속페달의 지시에 즉각적으로 반응하지 않고 한 템포 쉬고 반응한다. 엔진은 2,000rpm 아래에서 반응이 느리고, 트랜스미션은 2단 이상의 스킵 시프트 시에 잠시 뜸을 들인다.

연비 부분에서는 시종일관 평균 10.5km/l를 마크하지만, 고속주행이 많은 주행코스였다는 점을 감안하면 만족스럽지는 못하다. 가속구간에서 3km/l까지 내려가는 순간연비는 조금 의아하기까지 했다.

아우디Q5 3.0 TDI는 종합적으로 볼 때, 훌륭한 프리미엄 컴팩트 SUV임에 틀림없다. 하지만, 외관디자인만큼 스포티한 모습을 기대하진 않는 편이 현명하다. 여유 있는 프리미엄 SUV를 원하지만 너무 큰 덩치는 부담스러운 고객이라면 Q5 3.0 TDI는 최선의 선택이 될 것이 분명하다.

글 / 이한승 (RPM9 회원, 스피드매니아)

<김재희 (다나와 기자)>

<고병배 (RPM9 객원기자)>

<이한승 (RPM9 회원, 스피드매니아)>