보이는 것이 전부는 아냐! 포드 익스플로러 2.0

포드 익스플로러 2.0 에코부스트 시승기(2)

발행일 : 2012-02-28 13:46:42

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길이 5미터, 폭 2미터, 높이 1.8미터의 차체 크기, 그리고 2톤이 넘는 몸무게를 가진 미국산 SUV(미국기준 ‘풀 사이즈, 3열 좌석 SUV’)에 2.0리터 가솔린 엔진. 예전 같으면 상상도 못했을 조합이다. 설사 엔진에 터보가 달렸다고 해도 말이다. 고성능 차의 전유물이었던 터보가 다운사이징의 상징으로 새롭게 조명 받고 있는 요즘이다.

최근 포드의 다운사이징 노력은 미국 자동차회사들 중 단연 돋보였다. 대서양 너머 `유럽 포드`의 효율적인 파워트레인을 적극적으로 흡수하려 애썼고, 이를 ‘원 포드(One Ford)’ 전략으로 묶어 새로운 차 만들기에 나섰다. 최하 4.0리터 V6 가솔린 엔진을 얹어왔던 익스플로러가 다운사이징 된 3.5 V6 외에 2.0리터 4기통 ‘에코부스트’ 엔진을 함께 선보이게 된 것도 이러한 연유다.

배기량과 실린더 개수를 줄이는 대신 가솔린 직분사 기술과 터보차저로 부족한 성능을 보충하고 효율을 높인 엔진들을 포드는 ‘에코부스트(EcoBoost)’로 명명했다. 경제성과 힘을 동시에 잡는다는 의미이다. 에코부스트 패밀리의 가장 작은 엔진은 유럽 포드의 1.0리터 3기통으로, 준중형차에 기존 1.6리터 자연흡기 엔진 대신 탑재된다. 포드는 2013년까지 전세계적으로 150만 개의 에코부스트 엔진을 생산할 예정으로, 이를 통해 북미 제품의 90% 이상, 글로벌 제품의 80% 이상에 에코부스트 엔진을 탑재한다는 계획을 내놨다.

엔진만 갖고 될 일은 아니다. 이번 세대 익스플로러의 가장 큰 변화는 기존의 프레임 방식 차대 구성을 버리고 승용차와 같은 모노코크 차체를 채용한 것이다. 링컨 MKS, 포드 토러스 등의 대형세단과 기본 플랫폼이 같고, 차의 면면을 살펴보면 실제로 비슷한 부분이 발견되기도 한다. 트럭 바탕 SUV에서 크로스오버, 혹은 CUV로의 업종 변경이다. 플랫폼 변경과 함께 구동 방식까지 뒷바퀴 굴림에서 앞바퀴 굴림으로 바뀌었으니 이전 모델들과는 완전히 선을 그었다고 할 수 있다. 덩치는 더 커졌지만 승용 감각이 강화된 것도 이 때문이다.

보닛은 알루미늄으로 만들어 경량화했고 공기저항계수는 0.35에 묶었다. 시승차는 검정색이라 두드러지지 않지만, 날렵하게 경사진 A필러는 검은 색으로 처리해 앞 유리와 옆 유리가 한 덩어리처럼 이어져 보이도록 했다. 모던한 면 처리와 근육질을 강조한 차체는 크기 차이에도 불구하고 랜드로버 레인지로버의 신세대 모델 ‘이보크’를 떠올리게 한다. 이보크의 가솔린 엔진이 이 차의 것과 같은 제품임을 알고 보면 더욱 흥미롭다.

실내 변화는 더 놀랍다. 평범해 보이는 플라스틱 위주의 마감에 성급히 실망해서는 곤란하다. 뭉뚝한 버튼, 투박한 조작부의 미국 차는 여기에서 찾아볼 수 없다. 상세 메뉴가 펼쳐지는 대시보드 중앙의 8인치 화면은 물론, 아래쪽의 에어컨, 오디오 조작부가 모두 터치 방식이다. 심지어 비상등 스위치도 터치. 물론 이들은 장갑을 낀 손으로도 조작할 수 있다.

▲ 계기판만 보면 첨단 스포츠카가 따로 없다. 하지만 0km/h가 6시 방향에 가있고 9시 방향이 이미 90km/h를 가리키는 속도계는 일상 주행에서 보기에 불편하다. 왼쪽 화면에 나타나는 가상의 회전계는 반응이 느리고 눈금이 듬성듬성하다.

계기판도 아날로그 속도계를 중심으로 좌우에 4.2인치 LCD화면을 배치해 운전자 선택에 따라 각기 다른 내용을 표시하도록 했다. 가령 그래픽으로 만들어진 왼편의 엔진회전계 자리에 상세 연비나 차량 설정 메뉴 등을 끄집어 낼 수 있고, 오디오, 연결된 휴대폰, 에어컨의 온도 및 바람세기 등을 계기판 화면으로 확인하면서 조작할 수 있다. 운전대의 5웨이 ‘마이포드’ 버튼들로 조작하거나, 영어 발음에 자신이 있다면 음성인식 기능을 써도 된다.

▲ 시승차의 오디오 시스템은 소니의 것이지만 전면 터치 패널은 공조장치들과 나눠 쓰고 있다.

그래픽은 화려하고 움직임이 섬세하다. 하지만 그만큼 부하가 많이 걸리는지, 반응이 더디다. 하드웨어, 혹은 소프트웨어의 업데이트가 필요해 보인다. IT업계에서 유명했던 이름들이 이제 자동차업계에서 자주 노출되는 것도 무리가 아니다. 포드의 경우 음성인식 인포테인먼트 시스템에 관해서는 일찌감치 마이크로소프트와 손을 잡았다.

국내에서 장착한 내비게이션과 후방카메라는 화질이 떨어지지만 충분히 유용하다. 액정 바깥쪽의 플라스틱 마감을 터치해야 내비게이션 화면으로 전환되는 것은 포커스와 마찬가지. 터치할 부분에 ‘NAVI’라는 글자를 입힌 것은 좋으나 품질은 떨어져 보인다. 시승차는 실내 기온이 낮을 때 이 부분의 터치 인식이 되지 않는 문제도 나타났다. 후방카메라 화면은 조향 안내선을 표시해준다.

▲ 외관과 달리 도어는 거의 바닥 부분까지 열린다. 문턱 부분 생김새가 링컨 MKS, 포드 토러스를 연상시킨다.

널찍한 실내는 주어진 공간을 허투루 쓰지 않으려 노력한 모습이다. 덩치에 비해 좁기 일수였던 예전 미국 차들과는 역시 다른 모습이다. 앞좌석 시트 사이가 넓고 도어의 팔걸이마저 멀게 느껴진다. 도어트림마다 병 홀더 등을 만들어 놓긴 했지만 크기와 형상은 실용적이지 못해 보인다.

시트는 쿠션이 푹신하다. 시트를 최대한 낮춘 상태에서의 운전 감각은 대형 승용차를 조금 높여놓은 수준. 시트를 이보다 높이면 ‘올라탄다’는 느낌이 강해진다. 전동 조절은 동반석까지, 그리고 요추 받침까지 된다. 운전대 조절은 수동이기 때문에 이지액세스 기능은 시트 부분만 작동한다. 스티어링 컬럼의 버튼으로는 페달 깊이를 전동 조절할 수 있다. 사이드미러와 페달 위치도 시트 메모리 기능에 연동된다. 통풍시트 등의 ‘자주 쓰지 않는’기능은 터치스크린의 메뉴를 몇 번 눌러야 선택할 수 있다.

1열 좌석을 최대한 낮춰도 2열 승객은 여유롭게 발을 뻗을 수 있다. 머리와 무릎 공간도 아쉬울 것이 없어 보인다. 다만 방석 부분은 소파보다 벤치에 높이 앉은 기분을 준다. 그래서인지 B필러에는 큼지막한 손잡이를 달아놨다. 등받이 각도는 뒤로 꽤 뉘일 수 있다. 바깥쪽 헤드레스트는 높이 조절이 안되고 앞으로 접을 수만 있다. 바닥 터널이 솟아 있지만 앞좌석 센터콘솔이 뒤로 튀어나와있지 않기 때문에 발을 통과시킬 때 거치적거리지 않는다. 7인승 차량의 의무사항인 소화기가 이곳에 달린 것은 신경 쓰일 수 있지만 유사시 찾아 쓰기에는 그만큼 유리할 수 있겠다.

뒷좌석용 송풍구는 센터콘솔이나 B필러가 아닌 천장에 마련되어 있고, 센터콘솔에서 풍향, 풍량, 온도조절을 할 수 있다. 물론 앞좌석에서도 제어 가능하다. 센터콘솔에 110볼트 전원 소켓을 마련한 것이 특이하다. 쌍으로 된 컵홀더는 1열 센터콘솔 뒤편에도 있고 뒷좌석 가운데 팔걸이에도 있다.

6대4로 나뉜 2열 등받이를 앞으로 접은 뒤 시트를 앞으로 젖히면 3열 좌석으로의 통로가 생긴다. 시트 바깥쪽의 레버를 이용하면 되고, 헤드레스트까지 한번에 접혀 편하다. 허리를 굽혀 3열로 들어가는 동안에도 딱히 걸리는 것은 없다. 3열 공간이야 넓고 편할 수는 없지만 미니밴이 아닌 7인승 SUV로서는 기대 이상이다. 헤드레스트가 천장에 닿을 듯 말 듯 하지만 직접 앉아보면 머리 공간은 확보되어 있다.

어느 쪽에 앉건 한쪽 발이 2열 좌석 다리 부분에 걸리고, 무릎을 세워 앉는 기분을 감수해야 하지만, 2열 등받이만 일부러 뒤로 기울이지 않는다면 성인 남성이 앉기에도 일단은 괜찮아 보인다. 팔꿈치 부분에 컵 홀더와 수납 공간이 있고 천장에는 송풍구와 스위치 달린 실내등이 있다.