인피니티가 M37과 M56으로 나뉘던 M시리즈에 새롭게 M30d를 추가했다. M30d는 국내에 소개되는 일본 수입차 최초의 디젤 세단이다. 올해 초 ‘일본 수입차 최초의 디젤차’로 출시되었던 인피니티 FX30d와 동일한 3.0리터 V6 디젤 엔진을 탑재했다. 이 엔진은 인피니티가 유럽 시장에 진출하기 위해 개발한 것으로, 얼라이언스 관계인 르노의 앞바퀴 굴림-가로배치용 디젤 엔진을 뒷바퀴 굴림차에 세로배치 할 수 있도록 개량했다.
‘V9X’로 불리는 이 인피니티 최초의 디젤 엔진은 EX30d, FX30d, M30d에 탑재되며, 현재로서는 이것이 인피니티의 유일한 디젤 라인업이다. 브랜드의 뿌리를 미국에 두고 있는 탓이다. 어째서 3.0리터 이하의 디젤 엔진은 준비하지 않았는가라는 질문에 대해서는 높은 배기량의 가솔린 엔진을 고집하는 이유에 대한 질문을 했을 때와 같은 대답을 내놓고 있다. 친환경과 다운사이징에 대한 요구가 거센 요즘이지만, 인피니티는 아직까지 잘 달리는 차, 고성능 차의 이미지를 놓고 싶지 않다는 것이다. 정말 그렇다고 한다면, 어째서 배기량을 더 키우지 않고 3.0에 머물렀는가라는 질문을 할 수 있을 것이다.
가솔린 엔진을 탑재한 M37과 M56이 먼저 상륙해있는 한국시장에 합류하게 된 M30d는 M37 `스탠더드` 트림의 사양을 기본으로 하되 일부 내장과 사양을 최고급 트림인 M37 `익스클루시브’과 동등하게 맞추었다. 가격은 M37의 중간급인 `프리미엄` 트림보다 조금 비싼 수준. 단, M37 프리미엄이 가진 뒷좌석 고급 편의사양은 제외했다.
결국, M30d는 주요 경쟁모델인 BMW 520d와 같은 가격대이다. 가솔린 버전들, 혹은 다른 인피니티들이 그랬듯이, 동일한 가격대의 유럽산 경쟁모델에 비해서는 높은 성능과 사양을 내세우고 있다. 가령, 520d의 가격으로 530d(?)수준의 성능과 사양을 제공하겠다는 것이다.
BMW 520d는 2.0리터 4기통. 인피니티 M30d는 3.0리터 6기통 엔진을 탑재했다. 엔진 출력과 토크를 보면, 520d는 184마력, 38.8kg.m, M30d는 238마력, 56.1kg.m이므로, 인피니티 측이 ‘절대우위’를 강조하는 것도 무리는 아니다.
다만, 520d가 많이 팔리는 이유 중 하나인 연비를 기준으로 보면 상황이 반대일 수밖에 없다. M30d의 공인연비는 11.7km/L. 비교를 위해 구 연비 기준으로 보면, M30d는 13.1km/L, 520d는 19.9km/L 이다. 520d는 자동변속기가 8단, M30d는 7단이고, M30d는 요즘 디젤 차에 보편적인 스톱-스타트 기능을 갖추지 않았다.
(참고로, 정체구간 없이 100km를 주행한 이번 M30d 시승행사에서는 8.3km/L의 연비를 기록했다. 평균속도는 58km/h였다.)
M30d의 엔진은 1,500rpm 부터 51.0kgm의 토크를 발휘하고, 최대토크 발생 시점은 1,750rpm부터 인데, 2,000rpm을 넘어서면서 힘이 확 붙는 느낌이다. 계기판의 레드존은 5,200rpm부터 이지만, 풀 가속시 5,000rpm에 조금 못 미쳐 자동 시프트업이 이뤄지고, 각 단에서 45, 75, 115km/h를 찍는다. FX30d때는 40, 70, 110으로 기록했었다. 100km/h 정속 주행시의 회전수는 1,600rpm으로 비슷하다. M37과 마찬가지로 변속패들은 갖추지 않았다.
0-100km/h 가속 시간은 M30d가 6.9초로 M37보다 살짝 느리고, FX30d는 8.3초, 520d는 8.1초이다. 인피니티 측은 M30d가 정지 가속만 빠른 것이 아니라 주행 중 가속 시(가령 40km/h 정도에서 가속 페달을 절반 정도 밟아 가속할 때) 고른 가속감을 유지한다는 점도 강조한다. 다만 가속페달 조작에 대한 응답을 얻기까지는 시차가 발생한다. 그리고 굳이 경쟁사들의 최신 3.0리터급 디젤들과 비교를 하자면 수치상 성능이 그리 뛰어나지도 않다. 일례로, 아우디 A6 3.0 TDI 콰트로가 성능과 연비 모두 M30d보다 낫다.
M30d는 520d보다 200kg 넘게 무겁기도 하다. 차체 크기는 인피니티 M이 5시리즈보다 길고, 좁고, 높다. 휠베이스는 M이 2,900mm이고, 5시리즈는 68mm가 더 길다. 그렇지만 인피니티 측은 M이 동급 최대의 실내공간을 확보했을 뿐 아니라, 탑승자가 느끼는 공간감도 동급 최대라고 주장하고 있다. 사이드미러가 동급 최대(5시리즈의 답답한 그것과 달리 시원시원하게 보인다)라는 주장이라면 모를까, 이에 대해서는 이견이 있을 법 하다.
뒷좌석의 경우 풍성하고 안락한 느낌을 주는 것은 사실이다. 천장 높이나 여유로운 시트 형상, 사치스럽게 보이는 도어 마감에서 이유를 찾을 수 있을 것 같다. 다만 송풍구 외에 뒷좌석용 편의 사양은 그다지 눈에 띄지 않는데, 경쟁모델 대비 흠이 될 내용은 아니다. 그러고 보니, 기함인 M56도 뒷좌석 사양은 별달리 갖춰 놓은 것이 없었다. 단, M37 프리미엄이나 익스클루시브에 적용된 리어 시트 패키지에는 뒷좌석 전동 시트와 열선, 온도 및 오디오 조절, 뒷유리블라인드등어지간한 기능은 다 포함되어 있다.
승차감이나 차의 움직임은 M56보다 M30d가 오히려 점잖고 보편적이다. 시승코스의 노면상태가 좋았고 직선 주행 위주였던 점은 감안해야겠다. 고속주행 시에는 별다른 불안감이 느껴지지 않았다. M은 언더 커버 등으로 제로 리프트를 실현했으며, 공기저항계수는 0.27이다. 프론트-미드십 구성으로 52:48의 전후 무게배분 또한 강조하고 있는데, 상대적으로 무거운 디젤 엔진을 탑재하면서도 이를 지키기 위해 엔진룸에 있던 배터리를 트렁크로 옮겼다고 한다. FX30d도 마찬가지이다. M30d는 M37보다 70kg 무겁다. 그런데, M30d보다 무게가 50kg 더 나가는 M56은 배터리를 엔진룸에 두었다.
배터리는 트렁크를 열었을 때 왼쪽 벽면에서 튀어나온 공간에 숨어있다. 이 때문에 트렁크 안쪽 형상이 기존 M들과는 다르다. 바닥에 가로로 눕히면 됐을 골프백이 이 턱 때문에 다르게 놓여야 할 것 같다. 유럽 제원상으로는 M30d의 적재용량이 M37보다 50리터 축소된 450리터이다. 바닥면 아래에는 임시 스페어 타이어가 가득 차게 들어있고 추가적인 수납공간은 없다. 트렁크 덮개는 닫을 때 살짝만 내려줘도 자동으로 끝까지 물리는 기능이 있어 고급스럽다.
M56, M37 익스클루시브에서 접할 수 있었던 인텔리전트 크루즈 컨트롤, 차선이탈방지 시스템, 차간거리제어 시스템, 인텔리전트 브레이크 어시스트 등 능동적인 첨단 안전사양들일부는 빠졌지만, 경쟁모델들 가운데에서는 내세울만한 사양들을 여럿 갖추었다. 가령, 시트 어깨 스피커는 없지만 스피커 10개짜리 보스 프리미엄 오디오 시스템을 가졌다. 아이폰이 인식되는 USB단자와 음악파일을 저장할 수 있는 9.3GB 하드디스크가 있고, 블투투스 핸즈프리와 오디오 스트리밍을 지원한다.
이 보스 오디오 시스템은 각 도어의 스피커를 통해 거북한 엔진 소음을 상쇄시키는 음파를 발생시키는 액티브 노이즈 컨트롤 기능까지 제공한다. 덕분에 잡음이 제거된 경쾌한 엔진 사운드를 즐길 수 있다는 설명인데, 정숙한 것은 좋으나 조금 갑갑하게 들리기도 한다. 다소 과격한 사운드를 내는 FX30d와는 차이가 크다. M30d의 실내 소음 수준은 디젤 차라는 것을 잊기 딱 좋은 정도. 정차 중 약간의 운전대 진동을 통해 디젤 임을 상기할 뿐이다. 엔진 공회전 수는 650rpm에 불과하다.
조향에 따라 움직이는 바이제논 헤드라이트, 스티어링휠 열선, 1열 통풍 시트도 동 가격대 경쟁 모델에서는 찾아보기 힘든 M30d의 자랑이다. 고차원적인 실내 공기 관리 기능을 제공하는 포레스트 에어 시스템은 특히 에어컨 바람의 직격이나 습도 등에 민감한 여성들에게 좋은 점수를 얻을 수 있는 사양이다. 자연풍에 가까운 바람과 숲속 아로마 향을 공급하고 이온을 생성하며, 냄새까지 감지해 외기 유입을 제어한다. 사양도 사양이지만, 기능적이고 차가운, 혹은 덜 꾸민 인상을 주는 경쟁모델들에 비해 풍성하고 사치스러운 느낌을 주는 운전석 분위기를 M30d의 강점으로 꼽을 수 있을 것이다.
한국닛산은 M30d 출시와 함께 인피니티 M을 그 동안의 볼륨모델이었던 G시리즈 이상으로 키운다는 방침이다. 디젤에 이어 4륜 구동 모델을 추가할 예정이고, 하이브리드 버전 출시도 검토하고 있다. M30d의 경우 국내 수입차 시장에서 디젤의 판매량이 가솔린을 앞서기 시작했다는 점과 디젤 수입차를 배기량 2.5리터를 기준으로 나눴을 때, 2010년을 경계로 2.5리터 이상 모델의 판매비중이 늘어나는 추세라는 점을 긍정적 신호로 보고 있다. M30d는 520d보다 더 젊고 운전을 즐기는 이들을 타겟으로 한다.
가격은 인피니티 M30d 6,370만원, BMW 520d 6,260만원, 아우디 A6 3.0 TDI 6,880만원이다.
글 / 민병권 (rpm9.com 에디터)
사진 / 한국닛산
<▲ 인텔리전트 키는 운전석과 운전대, 거울의 위치뿐 아니라 에어컨과 오디오 설정까지 기억해 편리하다.>
<▲ 디젤 버전용 계기판을 따로 만든 것이 아니라 기존 계기판에 레드존을 표시하는 빨간 줄만 더 길게 붙였다고 오해할 수 있을 것 같다. M37은 레드존이 7,500rpm에서 시작하며, 9,000rpm까지 표시되어 있다. 며칠 전 시승한 인피니티JX의 풀컬러 액정화면으로 인해 이 계기판의 단색 액정은 구식으로 보인다.>
<▲ M37의 최고급형, 또는 M56처럼 8인치 화면을 위시한 고급 인포테인먼트 시스템이 장착되어 있다. 다만 아날로그 시계 아래로 펼쳐진 많은 버튼들 중 내비게이션 관련 버튼들은 거의 무용지물. 국내에서 적용한 내비게이션은 화면 터치로 조작해야 한다.>
<▲ 큼지막한 다이얼 형상의 드라이브 모드 셀렉터는 경쟁사들이 제공하는 비슷한 장치들에 비해 운전 중에도 조작하기가 편리하다. 200km/h로 달리는 중에도 쉽게 조작할 수 있는 것을 기준으로 삼았기 때문이다. 이와 달리, 시트 통풍/열선 조작 다이얼은 현재 상태가 눈에 잘 들어오지 않는다.>
<▲ 카페트에서도 차별화된 ‘M30d’의 품격.>
<▲ 타이어는 던롭 SP SPORT MAXX TT, 245/50R18. 인피니티 M37은 18인치, M56은 20인치 휠을 끼운다.>
<▲ 인피니티 M30d 시승사진 갤러리>
