<▲ 1세대 A클래스>
세 꼭지 별 상표가 붙은 가장 작은 세단 ‘C클래스’까지만 해도 뒷바퀴 굴림을 고집해왔던 벤츠가 1997년, 처음으로 앞 바퀴 굴림 해치백 ‘A클래스’를 내놓았다. 작은 해치백이지만 통짜 몸매에 지붕이 높아 소형 MPV(=유럽식 미니밴)으로 취급되는 특이한 차였다. 벤츠의 브랜드 이미지상 별종일 수 밖에 없었던 이 차가 ‘과연 벤츠’라는 소리를 들을 수 있었던 이유는 혁신적인 ‘샌드위치’ 구조 덕분이었다.
<▲ A클래스의 앞부분>
정면 충돌 시 엔진이 승객 탑승부를 밀고 들어가 치명적인 결과를 초래하는 일반 승용차들과 달리, A클래스의 엔진은 객실 앞쪽 하단에 앞으로 넘어질 듯 기울어져 배치됐고 충돌에 의해 뒤로 밀릴 경우에는 나란히 기울어진 격벽을 따라 아래쪽으로 떨어지도록 설계됐다. 상대적으로 불리하기만 했던 작은 차의 충돌 안전성을 비약적으로 끌어올린 것이다.
<▲ 2세대 A클래스>
이를 위해서는 실내 앞쪽의 바닥이 엔진에 비해 상대적으로 높게 위치해야 하므로 본래의 차량 밑바닥과 높이 차이를 두어 2중 바닥 구조를 갖게 됐는데, ‘샌드위치’라는 명칭은 여기서 유래한 것이다. 차의 밑면과 객실 바닥 사이에 빈 공간이 존재한다는 것은 그 곳에 전기차용 배터리나 연료전지 차량의 연료 셀 스택, 심지어 수소 탱크까지 숨길 수 있다는 의미이기도 했다. (실제로 벤츠는 이 구조를 십분 활용한 대체 연료 차량들을 여럿 선보였다.) 벤츠는 샌드위치 구조와 관련해 특허를 취득했으며, 2004년에 내놓은 2세대 A클래스는 물론, 2005년에 첫 출시한 B클래스에서도 샌드위치 구조를 이어나갔다.
<▲ 1세대 B클래스>
A클래스의 플랫폼을 확장해 만들어진 B클래스는 차체가 더 크고 디자인도 달랐지만 소형 MPV스타일인 점은 같았다. 하지만 벤츠는 B클래스를 A클래스가 아닌 R클래스와 묶어 ‘스포츠 투어러’라고 주장했었다. 작은 차지만 도심을 벗어나서도 스포티하고 여유 있게 주행할 수 있어 기존 소형차와는 차별화된다는 의미를 부여한 것이다. 이 1세대 B클래스는 2007년, 국내에 ‘마이비(MyB)’라는 한국형 모델명으로 소개됐었다.
<▲ 3세대 A클래스>
이달 초 국내에 출시된 B클래스는 2세대 모델이다. 2세대 B클래스는 2011년 11월에 유럽에서 출시됐고, 2012년 9월에는 3세대 A클래스가 뒤를 이어 나올예정이다. 이들은 벤츠의 신세대 소형차 플랫폼을 바탕으로 했다. 그런데 이번에는 샌드위치 구조가 채용되지 않았다. 뿐만 아니라 A클래스와 B클래스의 성격도 확연히 달라졌다. B클래스가 대체로 이전 형태를 유지한 반면, A클래스는 차체를 완전히 낮춰 스포티한 해치백으로 거듭난다.
1세대 B클래스는 차체 길이가 4,270mm로 준중형 해치백 수준이었지만 휠베이스는 2,778mm로 당시의 중형 이상이었다. 그만큼 오버행이 짧아 탄탄한 인상을 주었다. 2세대 B클래스는 전장이 4,359mm로 대폭 늘어났다. 그런데 휠베이스는 오히려 2,699mm로 축소되었다. 그만큼 앞 뒤 오버행이 늘어나면서 몸매가 망가졌다. 작지만 단단한 차라는 인상을 주었던 기존 모델과 달리 차의 앞 뒤가 늘어져 보인다. 물론 이것은 수치뿐 아니라 달라진 디자인 탓이기도 하다.
헤드라이트에서부터 뒷바퀴 축의 윗부분까지 가파르게 연결된 느낌을 주었던 측면 유리 하단 라인이 신형에서는 휠하우스 뒤까지 완만하게 연결되며 느슨해졌다. 도어에는 벤츠의 새 디자인 언어라는 요란한 캐릭터 라인을 A클래스와 동일하게 집어 넣었지만 스포티한 분위기를 내기에는 역부족인 듯 하다. 지면에서 뒷유리 상단까지의 높이는 10cm가까이 낮아졌다.
842mm였던 앞 오버행이 887mm로 증가한데다 그릴의 전진과 함께 보닛이 길어지고 몸통과의 경계가 뚜렷해지면서 이전보다 2박스 형태가 두드러지게 됐다. 지붕이 25mm(벤츠 코리아 제시) 또는 46mm 정도 낮아졌고 차폭은 9mm 늘어났지만 승합차, MPV의 분위기는 여전하다. 특히 새 A클래스와 비교하면 굼떠 보이는 느낌을 받기 쉽다. 위에서 잘 누르면 A클래스가 될 것 같기도 하다. 아무튼 이 땅딸막한 차에서 0.27이라는 공기저항 계수를 달성한 것은 칭찬할 일이다.
지붕을 낮췄지만 운전석 머리공간은 오히려 늘어났다. 샌드위치 구조를 포기하면서 실내 바닥이 내려간 만큼 착좌 위치도 낮아진 결과이다. (지면을 기준으로 구형보다 시트위치가 86mm 낮아졌다.) 무엇보다도 운전석에 올라탈 때 다리를 끌어올리는 동작이 간소화되었다는 점에서 구형과의 차이를 실감할 수 있다. 당연히 실내 다리 공간도 넓게 확보되었다는 느낌을 받게 된다. 외관에서 보여지는 모습 그대로 MPV스타일의 장점인 공간 여유를 십분 누릴 수 있게 되었다는 것인데, ‘이제야 제대로 됐다’는 생각과 ‘B만의 개성이 사라져아쉽다’는 생각이 반반이다.
이전 B클래스, 즉 마이비에서는 벤츠 코리아의 최저가 모델답게 기름기를 쪽 빼다 못해 푸석푸석하기까지 한 실내가 당연시됐었다. 하지만 새 B클래스에서는 한동안 실내 재질이 명성에 못 미친다는 질타에 시달렸던 벤츠가 자세를 바꾸었음을 읽을 수 있다. 부드러운 촉감의플라스틱 재질과 가죽 마감, 블랙과 크롬 장식의 조화가 고급스럽다. 단, 시트는 수동으로 조절해야 하고 -벤츠에서는 흔한 일이지만- 키를 꽂아야 시동을 걸 수 있다. 크루즈 컨트롤과 시트 히팅 기능은 갖추었다.
비행기에서 영감을 얻었다고 하는 원형 송풍구는 3스포크 스포츠 스티어링 휠과 함께 최신 벤츠들에서 공통적으로 발견할 수 있는 요소이다. 특히 A,B클래스는 가운데에 3개의 원형 송풍구를 사용하고 있다. 송풍구 주변의 대시보드 표면은 (스포츠 패키지의 경우) 밝은 회색 계통의 벌집 문양 장식으로 되어 있고, 아래쪽으로 무드 조명을 비춰주는 LED가 내장됐다. 젊고 현대적인 분위기이다. 윈도우 스위치 쪽도 사이드미러 조작부분까지 조명이 켜진다.
<▲ 기본형의 대시보드는 패턴이 입혀진 유광 검정 바탕 장식을 사용했다. 송풍구 중앙의 X자 형상도 검정색이다.>
대시보드 가운데에 오뚝 솟은 화면은 스마트 패드를 연상시킨다. 뽑아서 들고 내릴 수 있을 것처럼 생겼다. 척 보기에도 케이스 크기가 작지만, 검은 테두리를 제외한 실제 화면은 더 작다. 14.7cm(5.8인치)짜리라고 한다. 작은 것 보다는 (아직) 내비게이션 기능이 없어서 문제다. 시승행사 때는 내비게이션용으로 갤럭시 탭을 거치해 주었다. 차라리 순정 모니터가 삐죽 튀어나와 있지 않았다면 거치식 내비게이션을 달고 다니기가덜 어색하겠다는 생각이 들었다.
번듯한(?) 화면은 갖추었으나 쓸 수 있는 기능은 오디오 등 한정적이다.BMW MINI의 비주얼 부스트 패키지가 떠오른다. 여기서도 화면은 센터 콘솔의 커맨드 다이얼로 조작한다. (터치 스크린이 아니다.) 수동 방식인 에어컨 기능은 화면과 별개. 오디오는 블루투스 스트리밍, USB와 AUX입력을 지원한다. 외부입력 단자는 팔걸이 아래 수납함에 있다. 여기에는 SLR카메라도 넣을 수 있다.
변속레버를 E클래스, S클래스처럼 운전대 뒤 컬럼에 배치했고 주차브레이크도 전자식으로 바꿔 대시보드에 조작 스위치를 달았기 때문에 센터콘솔은 수납공간이 넉넉하다. 커맨드 다이얼마저 없었다면 어땠을까 궁금해진다. 커맨드 다이얼 앞의 바구니는 탈착이 가능하다.
천장의 파노라마 선루프는 ‘열린다’. 마이비의 것은 통짜 유리로 고정되어 있었지만 신형에서는 앞뒤가 나뉘어 있고 앞 부분을 열 수 있다. 물론 개방감은 마이비의 것만 못하다. 선루프의 햇빛가리개는 이번에도 전동식이다.
뒷좌석은 ‘작은 차 큰 기쁨’의 공간마술을 체험할 수 있는 공간이다. 마이비 때부터 벤츠 스스로 ‘S클래스에 버금가는 실내 수치’를 가졌다고 했었는데, 이번에도 상황은 다르지 않은 듯하다.높이 앉는 MPV스타일의 장점이다. 앞 바퀴 굴림임에도 가운데 터널이 다소 솟아 있지만 착좌 위치가 높기 때문에 그리 거슬리지 않는다. 뒷좌석 송풍구나 시트 히팅, 가운데 팔걸이 등의 편의사양은 없다. 센터콘솔의 소물함과 전원소켓, 재떨이 정도다.
등받이는 6:4로 나누어 접을 수 있다. 조작감이나 접힌 모양은 깔끔하다. 접힌 등받이와 평편하게 연결되는 적재공간 바닥은 높이를 한 칸 낮출 수도 있는데, 한 손으로 쉽게 다룰 수 있다. 마이비 때부터의 특징이다. 이 역시 조작감이나 고정된 모양이 깔끔하다. 리어 오버행이 늘었으니 트렁크도 넉넉해졌을 법 하지만 기본 적재용량은 544리터에서 486리터로 오히려 줄었다. 반면 뒷좌석을 접었을 때의 용량은 1,530리터에서 1,545리터로 늘어났다. 벽면에 튀어나온 곳이 없어서 이 용량을 온전히 다 쓸 수 있을 것 같다.
바닥판의 크롬 손잡이, 뒷 범퍼 윗면의 크롬 보호대도 보기 좋다. 바닥판 아래로는 펑크 수리 키트와 접이식 바구니 등이 들어있는 보조 수납공간이 있다. 이번 B클래스는 벤츠 최초로 스페어 타이어 공간을 없앴다.
국내에 수입되는 B클래스의 엔진은 한 가지. ‘B 200 CDI BlueEFFICIENCY’이다. 마이비로 불렸던 기존 모델도 트렁크에는 ‘B200’이라는 본명이 적혀있었다. 같은 B200이라도 의미는 다르다. 마이비는 2.0리터 가솔린 엔진을 탑재했었지만 이번 모델은 디젤(CDI)이고 배기량이 1.8리터이다. BMW도 벤츠도, 모델명의 숫자와 배기량이 따로 노는 요즘이다. 어쨌든, 마이비를 통해 벤츠표 소형 해치백의 국내 생존 가능성을 타진했던 벤츠 코리아가 이번에는 디젤 소형차로 다시 한번 모험에 나선 셈이다.
<▲ 스포츠 패키지에서 추가 선택할 수 있는 나이트(?) 패키지에는 스포츠 서스펜션이 적용된다. 차고가 20mm 낮춰지고 스포츠 댐퍼와 다이렉트-스티어 시스템이 적용된다.>
여기 얹힌 엔진은 벤츠의 신형 1.8리터 직분사 터보 디젤. C클래스~S클래스에 세로로 얹혀온 `OM651`의 배기량을 줄이고 앞 바퀴 굴림에 가로로 배치할 수 있도록 개량해 이번 B클래스에 최초로 얹었다. 참고로, 가솔린 모델에 얹힌 신세대 엔진 `M270`의 경우 처음부터 가로배치와 세로배치가 모두 가능하도록 설계됐다고 한다. 이번 B클래스의 가솔린 모델인 B180과 B200은 1.6리터, 디젤 모델인 B180 CDI와 B200 CDI는 1.8리터의 배기량을 갖고 있다.
<▲ 스포츠패키지에 나이트패키지를 추가하면 스포츠 서스펜션과 18인치 휠, 그리고 런플랫 타이어가 적용된다. 타이어는 굿이어 이글F1 225/40R18.>
B 200 CDI는 3,600~4,400rpm에서 136마력의 최고출력을, 1,600~3,000rpm에서 30.6kgm의 최대토크를 낸다. 마이비의 2.0리터 가솔린 SOHC 엔진도 딱 136마력(@5,750rpm)이었다. 이번 B 200 CDI는 새 B클래스 중 가장 성능이 좋은 놈으로 꼽힌다. 가솔린 B200의 출력이 156마력으로 더 높긴 하지만 디젤의 토크가 워낙 우월하고 실용영역에서 강하기 때문이다.
성능을 떠나, 일단 시동을 걸어보고 놀랐다. 소음과 진동이 없어 디젤인 것을 모르는 정도가 아니라 시동이 걸린 것을 의심할 정도였다. 적어도 행사장에서 처음 만났을 때는 그랬다. 흔히 디젤은 처음에 시끄럽다가도 나중이 되면 좀 낫구나 싶어지는데, 이차는 달랐다. 어쩔 수 없는 디젤이구나…하고 느낀 것은 행사장을 빠져 나와 정차했을 때‘ECO 스타트 스탑’ 기능에 의해 시동이 자동으로 꺼졌다가 다시 걸리면서 부터였다. 시동모터의 크랭킹이 길게 느껴졌고 디젤다운 소음, 진동이 뒤따랐다.
주행 중에는언제 그랬냐는 듯 정숙하고 진동도 없다. 가속페달을 깊이 밟아 엔진이 갈라진 소리를 낼라치면 변속기가 냅다 기어 단을 올리며 엔진의 입을 틀어막는다. 짧게 뚝 자르듯이 떨어지는 엔진 소리가 극적이다. 부드럽고 매끄러운, 전광석화 같은 변속의 7단 듀얼 클러치다. 마이비의 2.0리터 가솔린 SOHC와 CVT 조합도 꽤 좋았던 기억이지만, 신기술이 좋긴 좋다.
이번 변속기는 벤츠가 직접 개발했다. 경쟁사처럼 남이 개발한 것을 사서 쓰지 않은 것이 자랑이란다. 그만큼 엔진과의 궁합이 더 좋고, 그래서 소음, 진동도 더 줄일 수 있었다고 한다. 내부적으로 개발하면 자존심 세우는데도 좋겠지만, 본전을 뽑으려면 그만큼 더 많이 만들어서 많이 팔아야 한다. 특정 모델을 많이 파는데 그치지 않고 같은 구성품을 공유하는 차량을 늘려야 한다는 것인데, 아닌 게 아니라 벤츠는 이번 소형차 플랫폼으로 A,B클래스 뿐 아니라 ‘4도어 쿠페’ 등 여러 모델을 뽑아내기로 했다. 엔진을 상위 클래스들과 공유하도록 한 것도 같은 접근이다. 이렇게 보면, 엔진을 삐딱하게 탑재하는 샌드위치 구조 따위(?)는 버릴 수 밖에 없었겠구나 싶다.
다른 벤츠들과 마찬가지로 변속 모드는 E, S, M으로 바꿀 수 있다. 컴포트의 ‘C’가 요즘 물정에 맞게 이코노미의 ‘E’로 바뀌었다. 변경 버튼이 센터 페시아에 있어서 운전 중 조작하기가 좀 낫다. 센터콘솔에 있는 경우에는 손으로 더듬다가 짜증날 때가 있으니까. S는 스포츠모드, M은 수동 모드다. M에서도 킥 다운이 가능하고, 회전한계에 도달하면 자동으로 시프트업이 이루어진다.
계기판의 레드존은 4,200rpm부터 이지만, 풀 가속 때의 자동변속 시점은 조금씩 차이가 있다. 1, 2단에서는 4000rpm 부근, 3단에서는 4500rpm까지 사용할 수 있었다. 각 단에서의 최고속도는 30, 50, 85km/h였고, 4단 3,700rpm에서 100km/h를 넘어선다. 제원상 0-100km/h 가속시간은 9.3초이고 최고속도는 210km/h이다. 마이비는 10.2초, 190km/h였다.
<▲ 신형 B클래스의 후륜 서스펜션은 소형 해치백에 일반적인 토션빔이 아닌 4링크 방식이다.>
제원만 봐도 답답하지 않은 주행을 예상할 수 있지만 가뿐한 달리기 실력은 제원보다 좀 낫게 느껴지기도 한다. 운전대 뒤에 달린 변속 패들을 사용하는 재미도 쏠쏠하다. 스티어링 휠의 생김새도, 패들의 조작감도 운전 몰입을 방해하지 않는다. 생긴 것은 승합차여도 주행 실력은 그렇지 않다. 예전에 시승했던 마이비는 스포츠 서스펜션 사양이라 그랬다 치지만 이번 시승 차는 노멀 서스펜션. 스트로크가 길고 부드러운데도 와인딩 코스를 누비고 다니는 자세가 제법이다. 승합 스타일에서 이 정도라면 쿠페에서는 어떨지 꽤나 기대된다.
<▲ 스포츠패키지의 앞 브레이크에는 타공 디스크가 적용됐다.>
브레이크는 수막 제거 기능, 반응 속도 단축 기능 등 간과하기 쉬운 첨단 안전 기능들을 제공한다. 50km/h 이상에서 급 제동할 경우에는 제동등이 점멸하는 ‘어댑티브 브레이크 라이트’도 적용됐다. 경사로 밀림 방지 기능은 물론 있고, 벤츠의 상위 클래스들과 마찬가지로 정차 중 브레이크 페달을 깊이 밟아주면 홀드 기능이 작용해 편리하다. 켜 놓으면 무조건 작동하는 오토홀드보다 오히려 나을 수도 있다.
<▲ 페달 조작만으로 간단히 평행주차를 완료 할 수 있도록 해주는 ‘액티브 파킹 어시스트’>
특히, 이 차는 스타트 스톱 기능에 의해 시동이 꺼진 상태에서 홀드 기능이나 주차브레이크를 작동시키면 브레이크페달에서 발을 떼도 시동이 다시 걸리지 않는 점이 마음에 들었다. 시동이 꺼진 상태를 유지하려면 계속 브레이크를 밟고 있어야만 하는 차들을 타본 이들은 이해할 것이다.
<▲ 시트 높이 조절은 펌프 식이고 앞쪽의 다이얼로는 방석의 각도를 조절할 수 있다. 등받이 각도는 다이얼식이라 크게 조절하기가 불편하다.>
샌드위치 구조는 버렸지만 유럽 안전도 테스트(유로NCAP)에서 별 다섯 개를 받는데는 무리가 없었다. 에어백은 7개. 1열 좌석의 새로운 ‘펠비스’ 에어백은 상체뿐 아니라 골반 부위까지 커버해준다. 상위 클래스와 마찬가지로 운전자에게 커피 한잔의 여유를 권하는 ‘주의 어시스트’ 기능도 적용됐다.
B 200 CDI 블루이피션시의 (새 기준)공인 연비는 복합 15.7km/L이다. 고속도로와 국도, 시내 등 다양한 코스를 달린 125km 시승 구간의 평균연비도 15km/L 내외였다.
<▲ 100km/h에서의 엔진회전수는 1,700rpm. 구동계가 조용하다 보니 바람소리나 노면 소음에 신경 쓰게 된다.>
가격은 이번에 시승한 스포츠 패키지가 4,250만원이며, 파노라마 선루프 등 일부 사양과 장식들이 빠진 기본형은 3,790만원이다.
글, 사진/ 민병권 (rpm9.com 에디터)
<▲ 헤드램프에는 하얀 눈썹처럼 보이는 LED 장식이 적용됐다. 깜빡이도 눈썹 라인을 따라 점등된다.>
<▲ 바이제논은 스포츠 패키지에만 적용되며, 기본 사양 헤드램프는 보다시피 누런 빛을 낸다.>
<▲ LED주간주행등은 범퍼의 바깥쪽 흡기구에 달린다.>
<▲ 리어 콤비 램프에는 LED 장식이 내장됐고 LED 깜빡이를 적용했지만, 제동등은 전구이다. 물론 리어 스포일러에 내장된 ‘하이 마운티드 스톱 램프’는 LED.>
<▲ 선루프가 없는 기본형에서는 지붕의 굴곡을 볼 수 있다.>
