한국지엠이 내놓은 쉐보레 트랙스를 제주도에서 시승했다. 트랙스는 쉐보레의 소형차 아베오를 바탕으로 만들어진 도심형 소형 SUV이다. 요즘 이런 차는 세계적 관심을 끌고 있다. 다운사이징 바람이 부니 소형차가 주목받는 것은 당연하다. 하지만 공간문제나 안전성, 이미지 등 기존 소형차에 대한 선입견으로 인해 선택을 망설이는 이들이 적지 않다. 그들을 위한 대안으로 충분한 매력을 갖춘 것이 바로 소형SUV, 소형 크로스오버 모델들이다.

글,사진/ 민병권기자 bkmin@rpm9.com

쉐보레는 2007년, 한국지엠에서 개발한 3종의 경차 콘셉트카를 공개하고 얼마 후 그 중 하나를 제품화했는데, 그것이 지금의 스파크이다. 트랙스(Trax)는 당시 제안되었던 SUV스타일 경차의 이름이었다. 이제 와서 비교를 해보면, 이번에 제품화된 트랙스는 당시의 콘셉트카보다는 최근 페이스리프트된 스파크나 캡티바와 닮았다. 경차가 아니라 소형차를 바탕으로 했으니 당연히 덩치도 훨씬 커졌다. 사진으로 보고 막연히 어림잡았던 것에 비해 실물이 커 보인다는 첫 인상도 그래서인지 모르겠다.

트랙스의 차체 크기는 길이 4,245mm, 너비 1,775mm, 높이 1,670mm, 휠베이스 2,555mm로, 아베오 해치백(4,040/1,735/1,515/2,525)보다 다소 늘어난 면적을 차지하지만 준중형 해치백만큼은 아니다. 소형차에 ‘플러스 알파’를 시도했다는 점에서 닮은꼴인 기아 쏘울(4,120/1,785/1,610/2,550)과 비교할 만하다. (기아차는 홈페이지에서 레이와 쏘울을 ‘RV’로 분류해 놨다.)

한국지엠이 경쟁모델로 거론한 현대 투싼ix나 기아 스포티지R보다는 한 사이즈가 작다. 물론 한국지엠도 체급이 다르다는 것은 잘 알고 있다. 다만, 국내에는 아직 직접적인 경쟁 모델이 없기 때문에 참고용으로 언급했을 뿐이라고 마케팅 책임자는 설명했다. (그는 올해 후속 모델이 나올 쏘울을 경쟁모델로 언급하는 것에 대해 경계하는 눈치였다.)

쏘울에 비해 SUV스타일이 뚜렷하긴 하지만 험로를 달리겠다고 나온 차는 아니다. 해외에는 4륜구동 옵션도 있긴 하지만, 앞 범퍼 밑단이 극히 낮은 것만 봐도 비포장 주행에 만족해야 할 것 같다. 한국지엠이 설명하는 트랙스는 ‘도심형’이고 ‘ULV(Urban Life Vehicle)’이다. 험로 주행을 제외한 SUV 차종의 장점들을 받아들였다. 높이 앉는 자세에서 오는 공간 여유와 시야확보, 활용성 등을 꼽을 수 있다. 한국지엠은 젊은 층과 함께 여성들을 주요 공략 대상으로 설정했다.

쉐보레 SUV의 막내다운 생김새는 의외로 한국지엠에서 주도한 디자인의 결과물이라고 한다. 한국지엠에서 만들어 수출하는 형제차-오펠 모카(유럽), 뷰익 앙코르(북미)와 비교하면 다소 뭉툭하고 보수적인 느낌이라 호불호가 나뉠 법 하다. 한국지엠 내부적으로도 좀 더 젊고 신선한 디자인을 요구하는 목소리가 있었다고 하지만, 결국은 무난한 쪽을 선택한 모양이다. 다르게 해석하면 다양한 연령대에 어필할 수 있는 디자인인데, 아직은 ‘젊은이들의 차’로만 마케팅되고 있어 접근을 망설이는 잠재고객들이 적지 않을 것 같다. 막상 실물을 접하고 보면, 작아도 튼튼해 보이게끔 디자인한 것은 물론이고 작은 곳까지 공들여서 멋을 낸 부분들이 눈에 띈다. 아베오와 달리 뒷문 손잡이는 C필러에 숨기지 않았다. 높아진 차고를 생각하면 수긍이 가지만,지프 컴패스처럼 개의치 않은 경우도 있다.

실내는 스파크와 아베오 등 쉐보레 소형차들로부터 익숙해진 디자인을 이어간다. 아베오를 위 아래로 늘려놓은 분위기에서 크게 벗어나지 않을뿐더러, 구성품을 공유하고 있기도 하다. 그 와중에도 늘어난 공간을 실용적으로 활용할 수 있도록 곳곳에 잘 갖춰놓은 수납공간이 트랙스를 돋보이게 한다. 중앙 송풍구 양옆에 길쭉한 주머니가 하나씩, 위에는 덮개달린 선반이 있고, 운전자 왼쪽 무릎 쪽에도 서랍이 있다. 도어 포켓, 글로브 박스는 층이 두 개씩이고 센터콘솔에는 컵 홀더가 4개나 있다. 가운데 팔걸이 수납함이 없는 것은 나중에야 생각났을 정도로 풍성한 느낌이다. 운전석 안쪽 팔걸이는 시트에 달았다.

전반적인 마감재질은 차급을 고려할 때 적당한 수준이다. 오히려, 나름 고급 옵션인 마이링크(MyLink)의 베젤 부분이 값싼 분위기를 만드는 부작용이 있는 듯 하다. 계기판은 아날로그 회전계와 디지털 속도계를 입체적으로 조합했다. 회전계 링 부분에 파란색 조명 효과를 넣는 등 젊은 감각으로 만들긴 했는데, 햇빛이 들면 분위기가 깨진다. 유리창은 운전석만 원터치로 작동하는데, 스위치 조명 밝기에도 차이를 두었다. 깜빡이는 원터치 트리플 점멸 기능이 있어 편하다. 스마트키 사양이 없는 것은 아베오 플랫폼의 한계라고 한다.

시승차는 최고급형(LTZ)이라 운전석이 전동으로 조절됐다. 방석이 여섯 방향으로 전동 조절되고 요추받침도 전동 조절인데 등받이 각도는 수동으로 조절해야 하는 특이한 방식이다. 멀리 내다볼 수 있도록 시트를 높게 설정해도 머리 공간은 여유가 있는 편이다. 반대로, 한참을 낮출 수도 있다. 이에 비하면 높이 조절이 되지 않는 동반석 수동 조절 시트는 기본 위치가 다소 높게 느껴졌다. 타고 내릴 때에는 올라타거나 내려앉는 느낌이 적어 자연스럽다. 잘 생긴 스티어링 휠은 각도와 거리를 모두 조절할 수 있고 조절 폭이나 조작감이 좋다. 쾌적한 운전 자세와 시야확보는 도심 운전을 즐겁게 하는 요소이다.

트랙스의 내비게이션은 스마트폰에서 실행한 앱을 차의 7인치 ‘마이링크’ 화면에 띄우는 방식이다. 무선 연결이고, 실행 후에는 마이링크의 터치 스크린으로 조작하므로 여느 차량용 내비게이션과 비교해 손색없는 모양새다. 브링고(BringGo)라는 브랜드가 생소할 뿐이다. 그리고, 결정적인 순간에 전화가 오면 길 안내에 지장이 생긴다는 점은 스마트폰 내비게이션의 단점 그대로이다. 어쨌든 스마트폰의 길 안내를 차의 큰 화면과 스피커를 통해 안전하게 확인할 수 있다는 점과 함께, 값비싼 일체형 순정 내비게이션을 대체한다는 것이 장점이다.

브링고 앱의 가격은 1만원 남짓이고, 인포테인먼트 시스템인 마이링크의 옵션 가격은 55만원으로, LT트림(2,090만원)부터 선택가능하다. 마이링크에는 후방카메라 기능도 포함된다. 후방카메라는 거리 안내선을 보여주지만 조향연동은 안되는데, 장애물 거리에 따라 경고 표시가 뜨는 것은 유용해 보인다. 업그레이드 된 마이링크는 시리(Siri)의 음성 명령을 지원해 운행 중 안전한 조작을 돕지만, 아이폰 사용자가 아니라면 그림의 떡이다. USB와 AUX소켓은 상단 글로브 박스에 숨어있는데, 운전자 쪽에서도 그리 멀지 않다. LTZ에는 스피커6개와 파워앰프, 서브우퍼로 구성된 보스 사운드 시스템이 적용된다.

차고와 착좌위치를 높인 패키지의 공간적 장점은 뒷좌석에서도 누릴 수 있다. 앞좌석 아래로 발을 쏙 넣을 수 있고 무릎이나 머리 공간이 여유롭다. 센터터널이 약간 솟아 있긴 하나, 상대적으로 덜 거치적거린다. 등받이 각도 조절은 되지 않지만, 기본 각도가 예상보다 커서 편하게 느껴졌다. 사용할 때 적정 각도가 되도록 투구형 헤드레스트에 스프링 장치를 넣은 것도 눈길을 끈다. 뒷좌석용 송풍구나 열선은 없다. 대신, 다른 차에서 보기 힘든 220볼트 전원 소켓을 마련했다. 가령 집이나 사무실에서 쓰던 어댑터 그대로 노트북 등을 충전할 수 있는 편리함이 있다.

6:4 폴딩 기능은 방석을 젖힌 뒤 등받이를 접는 방법으로 간편히 사용할 수 있다. 작동이 부실하지 않다. 아울러, 앞좌석 등받이까지 접을 수 있기 때문에 긴 화물을 다루기에도 용이하다. 조수석을 접는 기능은 운전자가 뒷좌석에 앉은 어린이와 의사소통을 할 때에도 유용하다고 한다. 트렁크 기본 용량은 356리터이고, 최대 1,370리터까지 확장할 수 있다. 트렁크 벽면과 바닥판 아래에도 추가 수납공간이 있다. 임시스페어 타이어 안에는 보스 사운드시스템의 5.25인치 서브우퍼가 담겼다.

국내 사양의 트랙스는 1.4리터 가솔린 터보 엔진을 탑재했다. 해외 판매되는 크루즈에는 탑재되고 있지만 국내 시판되는 쉐보레로서는 최초이다. 4,900~6,000rpm에서 140마력의 최고출력을 내고, 1,850~4,900rpm에서 20.4kgm의 최대토크를 발휘한다. 최고출력은 경쟁사의 1.6리터 자연흡기 수준, 최대토크는 2.0리터 중형세단 급이니, 다운사이징 테마에 잘 어울린다. 게다가 그들보다 한결 낮고 넓은 회전 영역에서 이러한 힘을 쓸 수 있어 무의미한 수치 놀음에 그치지 않는다. 참고로, 기아 쏘울 1.6GDI는 140마력/6,300rpm, 17.0kgm/4,850rpm, 1.6디젤은 128마력/4,000rpm, 26.5kgm/1,900~2,750rpm이다. 해외사양 트랙스의 1.6리터 가솔린 엔진은 115마력에 불과하다. 배기량은 낮아도 1.4터보가 더 고급이다.

수동변속기는 아예 선택할 수 없지만, 자동변속기는 6단이고 이전보다 개선된 ‘GenII’ 제품을 탑재해 별다른 불만이 없다. 다만, 수동 조작에 이용하는 버튼이 변속 레버에 자리한 것은 아베오 그대로이다. D에서는 작용하지 않고, 레버를 M위치에 옮겨야하기 때문에 일시적으로 급히 쓰고자 할 때는 불편하다. 수동모드에서는 자동으로 기어가 올라가지 않는다. 나름 운전재미는 있어서, 언감생심 변속 패들까지도 욕심이 난다.

사실, “올란도와 달리 편안하게 설정되어 있다”는 사전 설명을 들은 터라 너무 출렁거리는 것은 아닌가 걱정 했었는데, 핸들링은 제법이다. 적절한 무게감의 운전대 조작에 차체가 곧잘 따라온다. 작은 차의 촐랑거림이 일부 남아있긴 하지만 불안한 기색은 없다. 시승차는 215/55R18 사이즈의 콘티넨탈 콘티프로컨택 타이어를 끼웠다. 다양한 노면을 겪어본 것은 아니지만 과속방지턱을 넘을 때는 의외로 여유가 있어 보였다. 주행 질감에 대한 전반적인 만족감은 아베오, 올란도의 시승행사에서 느꼈던 것과 비슷한 수준이다. 서스펜션은 앞쪽이 맥퍼슨스트럿, 뒤쪽이 컴파운드 크랭크 액슬 구조이고, 전동식 파워스티어링을 채택했다. 일부 영역에서 운전대의 감각이 없어지는 묘한 경험을 하긴 했으나 지속적이지는 않았다.

동승자는 브레이크가 밀리는 것 아닌가라는 의견을 내놓기도 했으나 개인적으로는 불편하지 않았다. 마침 제주는 전날 내린 눈이 부분적으로 남아있는 상태였다. 오른쪽 바퀴들만 눈이 녹지 않은 도로 위를 달리는 상태로 80km/h에서 브레이크를 밟아도 차체 방향이 크게 흐트러지지 않았다. 기본 사양으로 적용된 ESC가 제 역할을 해주는 것이다. 이런 길이라면 당연히 4륜 구동이 안심이 되긴 한다. 국내 사양은 앞바퀴 굴림뿐이다.

‘터보’에 대한 막연한 기대만 없다면 동력 성능은 적절한 느낌이다. 출발이나 급가속 때 페달 입력에 대한 초기 반응이 무딘 느낌이 있지만 그만큼 평상시 조작에는 부담이 없다. 초기 가속감만 따지자면 타이어 사이즈를 줄이는 것이 도움이 될 수 있겠다. 회전수가 약간만 높아져도 두터워지는 토크는 금세 힘찬 가속으로 이어진다. 상대적으로 고회전에서는 힘을 못 쓰는 느낌이라, 엔진회전수가 예상보다 높이까지 올라가는 것처럼 보이기도 하다. 6,400rpm을 기준으로 50, 80, 120km/h가 변속시점이다.

고속에서는 한계가 빨리 찾아오지만 차의 성격에 비추어 흠잡을 수준은 아니다. 실용영역에서는 디젤 못지않은 만족감을 얻을 수 있으나 박력은 덜하다. 소음과 진동이 적은 탓이다. 고급차도 아니고 스포티한 성격을 내세운 차도 아니라서 엔진 소리의 질은 어중간하다. ‘사운드’보다 ‘소음’에 가깝게 들리지만, 회전수를 높이지 않는다면 ‘SUV’라는 관점에서는 차급이 헷갈릴 정도로 조용하다. 100km/h 에서의 회전수는 2,000rpm이다. 이 정도면 디젤 버전에 대한 아쉬움을 퉁 칠 수도 있겠으나 해외사양에 마련되어 있는 130마력 1.7리터 디젤이 궁금한 것은 어쩔 수 없다.

특히 연비 부분으로 넘어오면 더욱 그렇다. 트랙스는 이번 시승에서 70km를 시승하는 동안 6.0km/L를 기록, 코스와 운전 패턴을 감안한 기대에 미치지 못했다. 배기량은 1.4인데 토크 뿐 아니라 연비까지 2.0리터 중형차에 버금가는 것 아닌가라는 우려가 나올 법 하다. 트랙스의 공인 연비는 도심 11.1km/L, 고속 14.1km/L, 복합 12.2km/L이다. 중형까지는 아니고, 1.8리터 가솔린 엔진을 탑재한 비슷한 공차중량의 쉐보레 크루즈(복합 12.4km/L) 수준이다. 그나마 도심연비는 트랙스가 유리한 것으로 나타났다. 쏘울 1.6GDI는 복합 12.0km/L, 아베오 1.6은 14.2km/L이다. 투싼ix, 스포티지R은 가솔린 모델(터보 제외)이 없어져 신연비 기준으로는 비교가 안된다. 가솔린 SUV를 원하는 고객들에게 트랙스가 어필할 기회가 많아진 셈이다. 연간 자동차세가 적은 것은 덤이다.

한편, 쉐보레 트랙스의 가격은 LS 1,940만원, LS디럭스 2,015만원, LT 2,090만원, LT 디럭스 2,190만원, LTZ 2,289만원(시승차)이다. 올란도 때와는 달리 시장의 기대보다 가격이 높다는 지적을 받고 있다. 기본형인 LS에도 앞서 언급한 사양들이 상당수 기본으로 포함되어 있다는 점을 고려하면, 가격 자체가 높다기보다는 ‘진짜 기본형’을 설정하지 않는 것이 저항을 불러일으키고 있다고도 볼 수 있다. 젊은 층을 겨냥하되 기본 사양과 가격을 높게 설정한 것은 현대차의 PYL과 닮았다. 이래저래, 당장은 국내에서 많이 팔고자 하는 눈치가 아니다.

<▲ 쉐보레 트랙스 외관 사진 갤러리>

<▲ 쉐보레 트랙스 실내 사진 갤러리>

<▲ 쉐보레 트랙스 바디컬러 갤러리>

<▲ 쉐보레 트랙스 시승 사진 갤러리>