“싼타페, 그랜드 싼타페, 맥스크루즈…” 미국, 중국, 우리나라에서의 이름으로, 모두 같은 차다.우리가 알고 있는 신형 싼타페(DM)와 같은 기술이 적용된, 생김새마저 비슷한 형제 차종이지만 개발 컨셉트가 달라 지역마다 특색에 맞춘 이름을 쓴다. 넉넉한 가족 여행의 동반자, 현대자동차의 야심작 ‘맥스크루즈’를 시승했다.

‘맥스크루즈(프로젝트명 NC)’를 보니 문득 지난해 말 열린 미국 LA오토쇼 생각이 났다. 처음 공개될 당시 그 현장에서 본 이 차의 미국 이름은 그냥 ‘싼타페’였다. 미국에선 우리나라 사람들이 알고 있는 싼타페(DM) 이름 뒤에 ‘스포츠’를 뒤에 붙여 ‘싼타페 스포츠’라고 팔기 때문에 그냥 싼타페라고 부른다. 현장에서 만난 존 크라프직 미국판매법인장은 “그게 컨셉에 맞는다”고 말했다. NC는 3대가 이용할 수 있는 차여서 여유로움을 추구하지만, DM은 조금 더 활기찬 느낌이 강해 ‘스포츠’를 붙였다는 설명이다. 상당히 직관적인 이름이다. ‘맥스크루즈’라는 차명도 ‘최고로 안락한 여정’을 선사하는 고급 대형 SUV를 표방하기에 붙인 이름이라고 한다. 미국시장과 달리 싼타페의 파생 모델이 아닌, 새로운 차로 인식시키려 노력한 흔적이다.

이름 얘기를 먼저 한 건 차의 컨셉트, 그리고 주행 느낌을 가장 잘 표현하고 있어서다. 겉모양을 살펴보면 날렵한 인상을 주는 싼타페보다 차분한 느낌이다. 특히 얼굴이 커져서 차가 더 웅장해 보이는데, 라디에이터 그릴의 가로 줄 개수를 늘려 차별화 했다. 옆모양은 차의 특징을 가장 잘 표현하고 있다. 3열 공간에도 사람이 타야 해서 창문을 만들어 놨다. 언뜻 보면 구형 싼타페(CM)와 비슷한 느낌이다. 뒷모양도 공격적이기 보단 차분함을 강조했다.

무엇보다 실내공간이 가장 큰 특징이다. 현대차 라인업 중 가장 큰 SUV인 베라크루즈보다 폭이 좁고 휠베이스가 약간 짧지만, 막상 타보면 조금 더 크게 느껴진다. 개방감이 좋아서다. 운전자 머리 위부터 3열 탑승자 머리 앞까지 이어진 파노라마 선루프의 공이 크다. 게다가 3열 창문 크기도 생각보다 시원하게 느껴진다. 특히 미니밴을 떠올릴 만큼 여유로운 공간이 특징인 2열 시트는 큰 매력이다. 3열 시트에 사람이 타면 6~7인승 SUV가 되며, 3열 시트를 접으면 짐을 한 가득 실을 수 있는 넉넉한 ‘짐차’로 변신할 수 있다.

급히 가속할 땐 초반에 약간 굼뜨다는 느낌이 들지만, 이내 강력한 힘을 뿜어낸다. 터보랙이 약간 있는 편이다. 그렇지만 일반적인 가속 상황에선별무리 없어 보인다. 새총을 생각하면 쉽겠다. 고무줄을 뒤로 잡아당겼다 놓을 때처럼 힘을 모았다가 빠르게 가속한다. 분명 꽤 큰 차임에도 힘이 부족하지 않아 보인다. 충분하다. 시속 197km까지 달릴 수 있었는데, 140km까지는 계속 가속된다. 2.2리터 디젤엔진이 탑재돼 최고출력은 200마력, 최대토크는 44.5kg.m의 힘을 낸다.

멈춰 서는 능력에 대한 건 논란이 있었다. 제동력이 부족하다는 쪽과 괜찮다는 쪽이 팽팽히 맞섰는데, 가족을 태우고 과격하게 몰아붙이면서 급제동을 할 사람이 아닌 이상에야 나쁘지 않은 성능이라 판단된다.

핸들링도 쉬운 편이다. 큰 덩치를 다루기 어렵지 않을까 생각했지만 ‘기우’였다. 스티어링 휠은 컴포트-노멀-스포츠 등 3단계로 변하는 플렉스스티어 기능이 적용됐는데, 차와 어울리는 건 무게감 있는 스포츠 모드가 아닐까 싶다. 그리고 차를 이리저리 움직여보니 단단한 싼타페보다 흐느적거리는 맛이 있지만 편안한 가족 컨셉트를 생각하면 알맞다는 생각이 들었다. 먼 거리를 편안히 이동해야 하는 차여서다. 주력 시장이 유럽이 아닌 미국이라는 점도 작용한 것 같다.

전반적인 주행안정성은 꽤 좋았다. 빠르게 달리더라도 불안함이 없다. 믿음직스럽다. 맥스크루즈의 4WD시스템은 싼타페와 같지만, 덩치가 크고 무게도 많이 나가기 때문에 여러 설정 값이 달라졌다. 차 컨셉트에 맞게 로직을 새로 튜닝했다.

특히 코너링이 꽤 깔끔하다. 빠른 속도로 코너를 공략할 때에도 의외로 날렵한 몸놀림을 보인다. 4WD 시스템과 ATCC(구동선회제어장치)덕분이다. 맥스크루즈의 4WD 방식은 평소엔 앞과 뒤에 힘을 똑같이 주지만, 최대 7:3까지 힘을 나눌 수 있다. 그리고 적용된 토크 벡터링 기술은 브레이크 제어 방식이다. 네 바퀴에 전달되는 힘(구동력)을 더 주면서 따로따로 제어하는 방식이 아니라 반대로 필요 없는 곳의 힘을 빼(제동력) 네 바퀴를 다스리는 방식이다. 주로 코너링 상황에서 작동한다.

왼쪽바퀴와 오른쪽 바퀴 중 필요한 곳에 힘을 더 주는 토크벡터링 방식은 힘을 빼는 게 아니어서 코너를 공략할 때 보다 공격적인 주행을 가능케 한다. 그렇지만 장치의 값이 비싼 데다 무게도 50kg이 넘는다. 주로 비싼 외제차에 적용된다.

그런데 현대는 맥스크루즈의 4WD 구동배분 단점을 보완하기 위해 VDC와 연계해 작동하는 ATCC를 집어넣었다. 이 장치는 차의 움직임에 따라 힘이 필요 없는 바퀴에 브레이크를 써서 반대 바퀴에 힘이 더 실린 것 같은 효과를 준다. 사실 맥스크루즈는 스포츠카가 아니기 때문에 이 방식이 더 잘 어울리는 편이다. 물론 현대만 이 방식을 쓰는 건 아니다. 포르쉐, 벤츠, 폭스바겐, 포드 등의 브랜드도 일부 차종에 브레이크 방식을 쓴다. 경량화와 원가절감 측면에선 분명 유리한 방식이다. 결과적으로 비슷한 상황을 만들 수 있다면 굳이 넣을 필요가 없다는 판단에 따른 것이다.

맥스크루즈는 현대가 꽤 정성껏 만든 차다. 신형 싼타페의 엄청난 변신을 그대로 이어받은 걸 넘어 한 단계 더 진화했기 때문이다. 인테리어 컬러를 4종이나 고를 수 있고, 내장재도 고급화 했다. 에어컨도 1,2열 뿐만 아니라 3열까지 독립적으로 온도를 맞출 수 있다. 게다가 도어가 차체를 완전히 감싸 타고 내릴 때 흙이 묻지 않는 ‘랩도어’를 적용하는 등 탑승자를 철저히 배려했다. 매우 긍정적인 변화와 앞으로의 가능성을 느낄 수 있는 차다. 물론 가격도 3500만원과 3920만원으로 만만찮다. 동급 수입차와 비교하면 저렴한 편이지만 국산 SUV 중에선 세 번째로 비싸다.

글, 사진/ 박찬규 기자 star@etnews.com