독일 럭셔리 3사의 주력 엔진을 비교해 보았다. 아우디와 BMW, 벤츠는 각기 다른 방식으로 엔진의 효율 향상을 도모하고 있다. 터보에 가장 적극적인 브랜드는 BMW지만 아우디는 4기통에 강세를 보이고 있다. 반면 아우디는 6기통에 수퍼차저를 적용해 접근을 달리하고 있다. 벤츠는 엔진 업데이트가 가장 늦지만 최근에 와서 새로운 유닛을 내놓고 있다.

잘 알려진 것처럼 가솔린 엔진의 트렌드는 다운사이징+터보이다. 배기량을 줄이고 터보를 더하는 것이다. 출력과 연비를 동시에 높이기 위해서는 다운사이징 터보가 가장 좋은 해법으로 자리잡는 분위기다. 가솔린은 상대적으로 터보의 비율이 낮기 때문에 효율 향상의 여지는 디젤보다 높아 보인다.

자동차 업계의 기술을 주도하는 독일 3사는 터보를 적극적으로 받아들이고 있다. 자연흡기의 대명사였던 BMW가 가장 많은 터보 엔진을 내놓는 게 아이러니 하지만 그만큼 시대의 요구에 대한 대응이 신속하다고 할 수 있다. BMW는 이미 6, 8, 12기통을 모두 터보로 바꿨다. 이제 남은 것은 4기통인데, 이 역시 곧 터보가 나올 예정이고 앞으로 나올 3기통도 터보 버전이 유력하다.

아우디는 이전부터 4기통에 터보를 즐겨 사용해 왔고 V6에는 수퍼차저로 다른 접근을 하고 있다. 메르세데스는 상대적으로 엔진 업데이트가 늦지만 대배기량 V8부터 터보가 시작되고 있다. 3사의 주력 엔진을 비교해 보았다.

4기통 가솔린

아우디의 1.8~2리터는 터보가 주력이다. 2리터 터보는 180~272마력까지 4가지 출력의 버전이 나오고 이전부터 4기통 터보를 내놨던 노하우를 살려 상당히 낮은 회전수에서 최대 토크가 나온다. 토크 밴드 자체도 넓다. 뉴 A4에 올라가는 211마력 유닛은 동일 배기량에 출력이 상승했음에도 토크 밴드는 더 넓다. 2리터급만 본다면 아우디가 가장 좋아 보인다.

BMW는 3사 중에서 가솔린 터보가 가장 많지만 4기통은 여전히 자연흡기를 고수하고 있다. 1,995cc 엔진은 4가지의 출력으로 나오며 출력이 늘어나면서 발생 회전수도 동반 상승하고 있다. 자연흡기로 출력을 올릴 때 흔히 발생하는 현상이다. 이런 면에서 본다면 터보가 여러모로 유리한 부분이 많다. BMW 역시 4기통에도 터보 버전을 내놓을 계획이다.

메르세데스는 엔진의 업데이트가 늦은 편이다. CO2 규정으로 보면 BMW와 함께 가장 불리한데도 불구하고 저배기량 엔진의 교체가 늦어지고 있다. 특히 A, B 클래스에 쓰이는 2리터 터보가 그렇다. 신형 A, B 클래스가 나오면 엔진도 같이 바뀔 것으로 알려졌으며 다른 메이커와 공유할 가능성도 상당히 높다. C와 E에 쓰이는 1.8리터 수퍼차저는 신형 E 클래스에 204마력까지 튠업돼 올라간다. 1.8리터 수퍼차저 역시 데뷔한지 오래됐다.

6기통 가솔린

6기통의 터보화는 BMW가 주도하고 있다. BMW의 6기통 자연흡기는 여전히 경쟁력이 있고 매력적이지만 최근에는 터보에 가리고 있다. BMW의 엔진 업데이트에서 자연흡기는 터보에 밀려 있다. 3리터 터보는 트윈에서 싱글로 빠르게 업데이트가 되고 있고 Z4에는 340마력까지 튠업된다. 최근 신차에 올라가는 306마력 유닛은 트윈에서 싱글 터보로 바뀌었는데 토크 발생 시점은 더 낮아졌다. 3리터 트윈 터보와 4.4리터 V8의 간격이 넓기 때문에 보다 출력을 높인 트윈 터보가 그 사이를 메울 가능성이 높다.

아우디의 V6도 BMW와 비슷하면서도 다르다. 자연흡기 3.2 FSI는 그대로지만 새로 개발한 3리터에는 수퍼차저로 BMW와 다른 접근을 하고 있다. 이 수퍼차저 엔진은 나온지 얼마되지 않아 벌써 3개의 버전이 나왔다. 3.0 TFSI는 A6의 300마력을 시작으로 Q7에는 272마력, 333마력 2가지가 더해졌다. 동일 배기량에 자연흡기로 이 정도 출력 차이를 두는 것은 어렵다. 따라서 과급의 장점을 적극적으로 활용하고 있다고 할 수 있다. 3.0 TFSI는 3.2리터와 V8 4.2리터의 영역까지 커버하는 성격이다.

메르세데스는 여전히 V6는 자연흡기고 아직 터보가 나온다는 소식이 없다. 거기다 최근에 공개된 뱅크각 60도의 신형 V6도 자연흡기다. 물론 최신 기술이 더해지면서 효율은 월등히 좋아졌다. 현재 메르세데스의 V6는 3가지 버전에 5가지의 출력으로 나뉜다.

8기통 가솔린

아우디는 4.2리터 FSI로 무려 5가지의 버전을 내놓고 있다. 하위와 상위 버전의 차이가 100마력이나 된다. 자연흡기로 리터당 100마력이 넘을 경우 회전수가 7천 rpm을 넘는 게 일반적이다. 따라서 420/450마력 유닛은 스포츠 모델에만 쓰인다. 335마력으로 시작한 4.2리터는 직분사 시스템이 더해지면서 기본 출력이 350마력이 됐고 그러면서도 기존의 토크 밴드는 유지하고 있다.

BMW는 6기통에 이어 V8도 곧바로 트윈 터보를 적용했다. 기존의 4.8리터 자연흡기는 나온지 얼마 되지 않아 사라질 위기다. 그만큼 BMW는 터보에 주력하고 있다. 4.4리터 트윈 터보는 기본 407마력의 힘을 내며 대단히 넓은 토크 밴드를 자랑한다. 최근의 BMW 터보 엔진을 보면 사실상 지체 현상이 없다고 할 수 있다. 그리고 X5 & X6 M에는 555마력까지 튠업된다. 앞으로 나올 신형 M5에도 이 유닛이 기본이 된다.

메르세데스는 V8의 가짓수가 가장 많다. 자연흡기만 3가지인데, 곧 최근에 나온 트윈 터보로 대체될 가능성이 높다. 435마력의 4.6리터 트윈 터보는 5.5리터를 대체하고 신형 5.5리터 트윈 터보는 6.3리터를 대체하는 성격이다. 메르세데스의 다운사이징 터보는 V8부터 적용됐는데 다른 기통까지 확대될지도 관심사다.

4기통 디젤

4기통 2리터 디젤은 독일 3사 같은 프리미엄 브랜드에게도 매우 중요하다. 가장 많은 판매가 이뤄지고 평균 연비를 높이는데도 효과적이기 때문이다. 디젤에 정평난 아우디와 폭스바겐이지만 아이러니하게도 2리터 디젤의 업데이트가 늦다. 내부적으로는 개선됐지만 출력에서는 큰 차이가 없다. 폭스바겐의 2리터도 200마력 내외의 버전이 나올 것으로 알려졌다.

BMW는 1,995cc로 5가지의 출력을 만든다. 각 모델에 맞게 출력을 세분화 하고 있는 게 특징이다. 최고 버전은 204마력으로 나온지 좀 된 유닛이지만 여전히 2리터 디젤로서는 가장 높은 출력을 자랑한다. 204마력 유닛은 123d와 X1 23d에만 쓰인다.

A, B 클래스의 2리터 디젤은 가솔린과 같은 입장이다. 업데이트가 되지 않고 있으며, 18.0:1이 넘는 압축비는 최신 기술이 아니다. A, B 클래스에는 다소 소홀하다는 것을 알 수 있다. 대신 C 클래스부터는 신형 2.2리터가 올라간다. 2.2리터의 204마력 유닛은 3리터와 맞먹는 토크를 발휘한다.

6기통 디젤

아우디의 6기통 디젤은 2.7리터와 3리터 2가지로 운영된다. 주력은 신형 3리터로 이전에 비해 출력의 상승폭은 크지 않지만 토크 밴드가 넓어졌고 오염 물질이 대폭 줄어들었다. Q7을 시작으로 다수의 승용 라인업에 적용되고 있다.

BMW의 2,993cc 디젤은 총 6가지의 버전이 나온다. 승용과 SUV, 그리고 차급에 맞춰 출력 또는 토크를 세분화 하고 있다. 같은 245마력이라고 해도 최대 토크의 수치는 조금 다르다. 286마력은 여전히 3리터 디젤로 가장 높은 출력을 자랑하지만 BMW는 한 술 더 떠서 306마력 버전까지 내놓고 있다.

메르세데스의 3리터 디젤은 아우디나 BMW에 비해 출력에서 열세를 보인다. 하지만 최대 토크는 대등한 모습이고 메르세데스답게 지체 현상을 줄이는데 중점을 뒀다. 3리터 디젤은 신형 E 클래스가 나오면서 204마력 유닛이 더해졌고 4가지 버전이 나온다.